Електричні комерційні автомобілі: позбавлений суперпремії ЄС, Maxus готує контрнаступ
З червня Maxus була виключена з посиленої програми премій ЄС, призначеної для автомобілів, зібраних у Європі. У результаті її продажі електричних фургонів у Франції за дев’ять місяців знизились на 62 %. Проте китайський бренд не відмовляється від цієї технології. Навпаки, він стверджує, що скоригував свої ціни, щоб залишитися у конкуренції. Компанія також оприлюднила свою стратегію розвитку: подвоєння мережі дилерів, пропозиція автомобілів вживаних та невеликий фургон-конкурент електричного Kangoo.
Через три роки після прибуття до Франції бренд Maxus залишається маловідомим серед широкої публіки. Як двоюрідний брат моделей MG у групі SAIC, шостому у світі виробнику автомобілів, цей бренд відповідає за виробництво позашляховиків та пікапів. «Ми насамперед є великою промисловою групою», — нагадував Антуан Марія, генеральний директор Maxus France. Він виступав 22 жовтня під час круглого столу заходу Rencontres de la Filière by SOLUTRANS+ у Ліоні.
Реформа CEE, яка «змінила» структуру ринку
Найбільш суперечливою темою наразі є сертифікати енергоефективності (CEE). З 1 червня 2026 року постановою від 18 травня збільшено премію для електричних автомобілів, сконструйованих у Європі (EEE). Конкретно, коефіцієнт коливається від ×3 до ×7 залежно від ваги, що означає майже 10 000 € для найважчих моделей. Натомість автомобілі, сконструйовані в інших країнах, зокрема моделі Maxus, мають право лише на базову суму.
«Зміни правил CEE трохи змінили наш портфель продукції», — визнає Антуан Марія. Проте бренд не планує залишати ринок електромобілів. «У нас є справжні професійні навички. Нам довелося переглянути наш підхід, нашу агресивність та позиціонування, щоб гарантувати завжди конкурентоспроможну загальну вартість володіння».
Що стосується цифр, то ситуація є багатогранною. З січня по вересень 2026 року бренд зареєстрував у Франції 1 159 комерційних автомобілів, що на 15% більше, ніж роком раніше. Однак склад автопарку кардинально змінився. Лише 215 з них були електричними, порівняно з 566 у аналогічний період 2025 року, що означає зниження на 62%. Тож зростання Maxus насправді пов’язане з дизельними автомобілями. Воно ґрунтується на фургоні Deliver 9 (552 одиниці) та пікапі T60 Max (228, проти 1 у 2025 році).
Період
Електричні
Дизельні
Загалом
Частка електричних
2025 рік
682
591
1 273
54 %
Січень–вересень 2025 року
566
444
1 010
56 %
Січень–вересень 2026 року
215
944
1 159
19 %
У категорії автомобілів на 100% електричному приводі два моделі пояснюють основну частину спаду. По-перше, це eDeliver 9 – кількість зареєстрованих одиниць скоротилася з 212 до 6. По-друге, eDeliver 3, який більше не продається. На противагу цьому, попит на eDeliver 5 (105 одиниць) та eDeliver 7 (76 одиниць) зростає. Однак результати eDeliver 9 варто розглядати з обережністю, адже кількість реєстрацій залишається на стабільному рівні у зв’язку з очікуванням його оновленої версії. Компанія також спостерігає зростання інтересу до електромобілів після зростання цін на дизельне паливо. Тому вона очікує нового зростання кількості реєстрацій наприкінці року.
Модель
Енергія
Рік 2025
Січ.–верес. 2025
Січ.–верес. 2026
Зміни (січ.–верес.)
Deliver 9
Дизель
390
298
552
+85 %
T60 Max
Дизель
14
1
228
б/д
Deliver 7
Дизель
187
145
164
+13 %
eDeliver 5
Електричний
56
41
105
+156 %
eDeliver 7
Електричний
93
63
76
+21 %
eTerron 9
Електричний
51
41
20
−51 %
T90 EV
Електричний
11
11
8
−27 %
eDeliver 9
Електричний
254
212
6
−97 %
eDeliver 3
Електричний
217
198
0
−100 %
Загалом
1 273
1 010
1 159
+15 %
22 жовтня під час заходу «Rencontres de la Filière» Антуан Марія, генеральний директор Maxus Franc, виступав разом із Домініком Гіллюєм, представником Renault Pro+
Подвоєна мережа та нова лінійка автомобілів вживаних
Для Maxus одним із наступних напрямків розвитку буде сегмент автомобілів вживаних. Адже у B2B-сегменті більшість транспортних засобів фінансуються шляхом оренди. Резидуальна вартість безпосередньо впливає на орендну плату та загальні витрати володіння. Щоб краще контролювати процес перепродажу своїх автомобілів, бренд запустить лінійку Maxus Occasion. Перші автомобілі надійдуть на ринок наступного року разом із першими повідомленнями щодо контрактів викупу. Їх буде перепродаватися через мережу дилерів.
На сьогодні ця мережа налічує близько п’ятдесяти точок продажу, які знаходяться у руках дистриб’юторів, добре вкорінених у місцевому ринку. Метою є досягнення 100–120 дилерів протягом двох років, тобто понад 30 відкриттів на рік. «Ми хочемо розвиватися поступово та переконуватися у задоволенні та професіоналізмі наших місцевих партнерів», — каже Антуан Марія. Крім того, щодо послуг післяпродажного обслуговування, бренд також розглядає можливість створення партнерств.
Також читайте
Корисно: ці три заходи допоможуть малим та середнім підприємствам перейти на електромобілі
З автопрофільованими підприємствами також довелося здобути довіру. Керівник розповідає про спочатку «досить скептичне» ставлення: «Для автопрофільованого підприємства новий виробник означає додаткові витрати на розробку. Це означає вірити в бренд». Сьогодні Maxus стверджує, що співпрацює з усіма французькими автопрофільованими підприємствами, від баків до контейнерів великої ємності. Компанія також пропонує більш складні трансформації. Це стосується, наприклад, системи охолодження, підключеної безпосередньо до двигунного акумулятора за допомогою електричного приводу.
Вийти за межі іміджу «вироблено в Китаї»
Maxus вирізняється своєю політикою оснащення: кожна модель існує лише в одній версії, повністю обладнаній. Це був стратегічний вибір під час запуску три роки тому. На той час продукція «вироблена в Китаї» все ще асоціювалась з образом «щось дешеве», згадує Антуан Марія. «Було важливо показати, що китайський виробник — це також технології та інновації». Він особливо наголошує на системах допомоги при керуванні та хороших результатах, досягнутих у тестах Euro NCAP.
Імідж бренду, до речі, повністю змінився. «Три роки тому потрібно було доводити та пояснювати наші технології. Сьогодні клієнти приходять до нас за електромобілями, вже переконані у китайському майстерному виконанні», — запевняє Антуан Марія. Подібна тенденція спостерігається і серед дистриб’юторів: «Раніше деякі бренди закривали перед нами двері. Сьогодні дилери вирішили розширити свою пропозицію».
Конкурент Kangoo до кінця 2027 року, а важкі моделі — пізніше.
У сегменті електромобілів лінійка Maxus сьогодні включає фургони вантажопідйомністю до 3,5 тонни — від eDeliver 5 та eDeliver 7 до більшого eDeliver 9. До неї також належить електричний пікап Maxus Terron 9, окрім дизельних версій. Наприкінці 2027 року її доповнить компактний фургон у сегменті електричного Renault Kangoo, одного з лідерів ринку. До того часу Maxus робить ставку на оновлений eDeliver 5. Його представили на автосалоні в Ганновері, а потім на Міжнародному автосалоні; він отримав «європеїзоване» переднє оформлення та нову версію шасі з кабіною.
Що стосується сегмента вантажних автомобілів, Maxus підходить до ринку обережно. Хоча компанія вже представила дорожній трактор та автомобіль вантажопідйомністю 7,5 тонни. Обидва вже пропонуються на інших ринках. «Вантажні автомобілі — це не найближчим часом», — стверджує Антуан Марія. Це надзвичайно прагматичний вибір. Адже Maxus продає лише компаніям, які мають спеціалізовану мережу для таких автомобілів. «Вантажівка — це інший спосіб продажу, інші інструменти, інший сервіс», — пояснює він.
З іншого боку, Renault захищає свою фортецю
Домінік Гійю з Renault Pro+, який бере участь у цій дискусії, применшує загрозу. На його думку, китайські бренди здобувають частку ринку переважно за рахунок інших азійських брендів, а не європейських. Маючи 30% частку ринку попри «одні з найвищих» цін у каталозі, Renault робить ставку на свої чотири позашляховики, вироблені у Франції, та на свою національну присутність. «У Франції більше автомобілів Renault, ніж вокзалів SNCF», — усміхається він. Компанія планує посилити цю мережу за допомогою дистанційного обслуговування та даних відстеження для автопарків. У відповідь на запитання щодо цього Renault відкинула будь-які промислові угоди з китайським виробником у Європі. Проте вона співпрацює з Geely в інших частинах світу.
Проте обидва виробники погоджуються щодо однієї речі. Зі зростанням ціни на дизельне паливо сукупні витрати електричного фургона стають привабливішими, ніж у дизельного. І попит зростає, за словами Домініка Гійю: «Ми бачили це на Міжнародному автосалоні минулого тижня. Минулого року, коли ми демонстрували Trafic E-Tech на Solutrans, люди казали нам: “Він чудовий, він прекрасний, він може робити багато чого… Чи є версія на дизелі?” Сьогодні все інакше. Вони запитують про дальність поїздки, швидкість заряджання. І найголовніше: “Зробіть нам пропозиції”. Це справді змінилося.»