ЄС може не виробити акумуляторів для 3 млн автомобілів. Вимоги IAA випередять заводи
Європейські заводи з виробництва акумуляторів не зможуть задовольнити попит, який виникне внаслідок проєкту Industrial Accelerator Act, зазначає дослідження Mobility Global, замовлене ACEA. Навіть при зростанні виробництва акумуляторів до 306 ГВт·г у 2032 році близько 3 млн автомобілів можуть втратити доступ до стимулювальних заходів за умови європейського походження акумуляторів.
19-сторінковий аналіз охоплює найближчі десять років. Сам закон IAA, представлений Європейською комісією у березні 2026 року, все ще знаходиться на переговорах у Європейському парламенті та Раді ЄС. Тож положення можуть змінитися.
Три європейські компоненти з 2027 або 2028 року
Проєкт вводить вимоги у два етапи. Через шість місяців після набрання чинності правил, за словами авторів, приблизно у 2027–2028 роках, акумулятор мав би містити три компоненти, вироблені в ЄС. Одним із них мають бути акумуляторні елементи.
Через три роки, тобто приблизно у 2030–2031 році, кількість необхідних елементів зросте до п’яти. У списку опиняться елементи батареї, система керування акумулятором BMS та активні катодні матеріали.
Mobility Global проаналізувала три варіанти попиту. У жодному з них європейське постачання не встигає за попитом, незважаючи на запланований зріст виробництва до 306 ГВт·год. ACEA оцінює, що при набранні закону чинності у 2028 році близько 3 млн автомобілів можуть не відповідати умовам програми „Made in the EU“ саме через брак відповідних акумуляторів.
Ще гірша ситуація з важкими та середніми комерційними транспортними засобами. До 2032 року ця прогалина має зрости до 23 ГВт·год, а попит буде приблизно в чотири рази більшим за наявну пропозицію з Європи.
Європа будує переважно NMC, ринок зміщується на LFP
Плановані європейські гігафабрики зосереджуються насамперед на елементах NMC. Однак виробники автомобілів все частіше обирають дешевші елементи LFP, особливо у популярних моделях. Крім того, елементи, вироблені в Європі, залишаються значно дорожчими за імпортовані.
Оголошена потужність фабрик також не означає наявності працюючих ліній. Проекти залежать від фінансування, дозволів та самої реалізації. Ще більша прогалина існує на ранніх етапах у ланцюжку, щодо активних катодних та анодних матеріалів, тобто CAM та AAM. Навіть у варіанті низького попиту дефіцит може зникнути лише між 2038 та 2040 роком.
ACEA пропонує інвестиції у виробництво прекурсорів pCAM та очищення графіту для анодів. Галузь також хоче підтримки операційних витрат, зокрема на енергію, замість субсидування лише будівництва заводів, а також швидкіших екологічних дозволів.
Третьою ідеєю є near-shoring та уточнення правил походження. Наразі невідомо, чи компонент з країни, яка має торговельну угоду з ЄС, наприклад з Марокко, буде вважатися європейським продуктом. Такі партнерства дозволили б уникнути частини високих енергетичних витрат та швидше усунути нестачу матеріалів.
Тож IAA може почати з відбору автомобілів для стимулювання, перш ніж забезпечити промисловість сировиною та конкурентоспроможним виробництвом. Чи повинен ЄС відкласти вимоги щодо локалізації чи дозволити використання компонентів від партнерів, таких як Марокко?
Newsletter LovEV
Хочете більше такого контенту?
Зареєструйтеся — ми надішлемо короткий огляд тижня, коли почнеться розсилка новин.
