ЄС хоче обмежити гібридні автомобілі з Китаю. Після електромобілів тепер на прицілі знаходяться PHEV-автомобілі.
Європейський Союз тисне на Китай, щоб той добровільно обмежив експорт гібридних автомобілів до Європи, а якщо угоди не буде, на кону стоять вищі мита. Ця тема знову спливла 17 вересня 2026 року, коли Financial Times описав переговори ЄС перед жовтневими зустрічами в Пекіні.
Зміст
Показати
Сховати
Для європейського ринку це досить зрозумілий сигнал. Після тиску на електромобілі з Китаю Брюссель побачив, що деякі виробники просто перейшли на гібридні автомобілі з можливістю підзарядки, оскільки там бар’єри значно нижчі.
Чому Брюссель так діє
Сьогодні електромобілі, вироблені в Китаї та продаються в ЄС, підлягають додатковим антисубсидійним митам, які набули чинності у жовтні 2024 року. Окрім базової ставки у 10% існують додаткові збори, які залежать від виробника. Для BYD це разом 27%, для Geely – 28,8%, а для SAIC – аж 45,3%.
Гібриди з таким навантаженням його не мають. На них поширюється звичайний митний збір у розмірі 10%. Саме тут виникла прогалина, яку китайські бренди дуже ефективно використали.
Імпорт гібридів з Китаю до ЄС зріс з 3 800 автомобілів у жовтні 2024 року до 50 000 у липні 2026 року. Це понад тринадцятикратне зростання за менш ніж два роки. Водночас середні ціни на ці автомобілі знижувалися, тож тиск на європейських виробників став ще більшим.
Брюссель не приховує своєї мети. Йдеться про захист робочих місць та автомобільної промисловості в Європі. Термін «контрольована торгівля» звучить суворо, але важко уявити, що це лише технічна корекція тарифів. Це вже звичайна промислова політика.
Йдеться не про всі китайські автомобілі, а про зміну каналу ввезення
Через мита на BEV продажі китайських електромобілів у Європі не зникли, але зростали повільніше. Натомість сильно прискорилися гібридні автомобілі, особливо PHEV. Це було передбачувано. Якщо одне „вікно“ закривається, виробники відкривають інше.
Особливо активними були бренди, які вже мали утверджену позицію чи мережу в Європі, такі як BYD та MG. З бізнесової точки зору логіка була простою. PHEV підпадає під нижчі мита, а клієнт все одно отримує автомобіль із розеткою та великою загальною дальністю їзди, який на папері виглядає „більш європейським“, ніж класичні двигуни внутрішнього згоряння.
Є лише одне „але“. У звітах не завжди чітко розрізняють звичайні гібриди та гібриди типу plug-in. Насправді це важлива різниця, адже саме PHEV стали природним обхідним шляхом мит на китайські BEV. Тож якщо ЄС готує нові заходи, найімовірніше саме на це він спрямує свою увагу.
Чого хоче ЄС
За інформацією з європейських колах, Брюссель віддає перевагу спочатку досягненню угоди, а не запровадженню формальних нових мит. Йдеться про добровільне обмеження експорту з Китаю до рівня близько 15% європейського ринку, хоча наразі частка таких автомобілів вже є значно вищою.
Це нагадує старий механізм „добровільних обмежень експорту“, відомий з історії торговельних відносин з Японією. Формально добровільний, але насправді примусовий через загрозу суворіших заходів. Європа також сподівається, що такий тиск змусить китайські компанії активніше інвестувати та виробляти в Європі або створювати партнерства з місцевими виробниками.
Для китайських брендів така угода має сенс лише частково. Обмеження експорту завдає проблем, але ще більше — невизначеність. Якщо зараз можна продавати автомобілі типу PHEV з 10-відсотковим митом, а через кілька місяців ставка значно зросте, планування асортименту та цін стає складним.
Якщо угоди не буде, мита є цілком ймовірними
Цього року кілька разів знову піднімалося питання про можливе застосування антисубсидійних заходів щодо гібридних автомобілів з Китаю. Ще на початку 2026 року Європейська комісія публічно відмовилася від таких планів, але влітку тон значно змінився. Тепер підготовка до впровадження нових ставок виглядає вже досить серйозною.
Якщо мита все-таки будуть, найімовірніше вони не будуть однаковими для всіх. ЄС вже застосував модель, спрямовану на конкретних виробників, у випадку електромобілів, і багато що свідчить про те, що з гібридами він може зробити те саме. Тобто BYD отримав би одну ставку, Geely — іншу, SAIC — ще іншу, залежно від оцінки державної підтримки та співпраці під час розслідування.
Це важливо як для клієнтів, так і для дилерів. Різниця у кількох або кількох десяти відсоткових пунктів може повністю змінити цінову позицію автомобіля. Модель, яка сьогодні здається вигідною, після нових правил може раптово опинитися поруч із краще відомим конкурентом з Європи, Кореї чи Японії. Це погано.
Ширша торговельна суперечка з Китаем
Автомобілі — це лише один з фронтів. ЄС вже кілька місяців намагається зменшити торговельний дефіцит із Китаєм, який, за словами Урсули фон дер Лейен, становить близько 1 млрд євро на день. У червні Брюссель вимагав „конкретних результатів“ до жовтня, а переговори мають відбуватися в рамках торгово-інвестиційних консультацій ЄС-Китай.
У пакеті є не лише автомобілі, а й інші групи товарів, зокрема хімікати. З точки зору ЄС ставка є вищою, ніж для кількох моделей BYD чи MG. Йдеться про те, чи Європа все ще регулює торгівлю, чи вже лише реагує на наслідки власної відкритості.
Одночасно зростає політичний тиск всередині самого ЄС. Німеччина та Франція, які не завжди говорять одним голосом у питаннях автомобільної промисловості, сьогодні мають бути ближчими до спільної позиції щодо Китаю. Це збільшує шанси на те, що справа не закінчиться серйозними наслідками.
Чому це проблема також для Китаю
Китайська автомобільна промисловість все більше потребує зарубіжних ринків. У серпні 2026 року Китай експортував 1,01 млн транспортних засобів, що на 65,3% більше, ніж роком раніше. З цього кількість автомобілів NEV, тобто нових енергетичних автомобілів у широкому розумінні, становила 526 000 одиниць, тобто близько 52,1% від загального обсягу експорту.
Водночас внутрішні продажі електромобілів та автомобілів з нульовим рівнем викидів у Китаї знизилися на 4,6% порівняно з попереднім роком. Це не дрібниця. Якщо попит на внутрішньому ринку сповільнюється, експорт стає ще ціннішим. А Європа, попри мита та політичні розбіжності, залишається привабливим ринком.
Біжін вже почав регулювати зовнішню експансію власних виробників. Йдеться, зокрема, про уникнення різких цінових війн та більше поваги до місцевих дилерів. Коротко кажучи, Китай також бачить, що стратегія „усе одразу“ починає створювати політичні витрати.
Що це може означати для Європи та Польщі
Якщо ЄС справді почне тиснути на гібридні автомобілі з Китаю, деякі бренди прискорять їх виробництво чи складання в Європі. Інші спробують перекласти витрати на клієнтів. Ще інші обмежать пропозицію моделей та залишать на ринку лише найсильніші автомобілі.
Для польського водія заява є простою. Китайські PHEV можуть перестати бути „дешевшим обхідним шляхом“ для уникнення мит на електромобілі, тож різниця в цінах між ними та моделями з Європи, Кореї чи Японії може зменшитися. Якщо хтось сподівається на наплив дуже дешевих плагін-хайбрідів з Китаю у 2027 році, сьогодні такий сценарій виглядає менш ймовірним, ніж кілька місяців тому.
Однак найцікавішим буде щось інше. Чи справді Брюссель закриє також цей прохід, чи обмежиться лише погрозами, щоб змусити інвестувати в Європі? І як тоді відреагують BYD, MG та Geely?