Дослідження TUM виявляє „суттєву неправильну регулювання“ з боку європейських регуляторів у автомобільній галузі

Зображення: Audi (символічне зображення)

Міждисциплінарний дослідницький проєкт Технічного університету Мюнхена (TUM) під назвою CirculaTUM з початку року працює над дослідженням у галузі декарбонізації автомобільної промисловості. Згідно з повідомленням, результати цього, на даний момент найбільш повного аналізу в цій сфері, свідчать про „суттєві помилки у регулюванні“ в політиці ЄС щодо клімату.

Цей білий звіт має на меті, ґрунтуючись на 19 дослідженнях із 47 симульованими сценаріями, довести наявність помилкового керування кліматичною політикою ЄС у автомобільній галузі як з економічної, так і з екологічної точки зору. На тлі політичних рішень щодо майбутнього автомобільної промисловості в Європі, які мають бути ухвалені восени, ректор TUM Томас Ф. Гофман на початку року замовив це дослідження (PDF/ENG).

„Під керівництвом трьох професорів — Йоганнеса Фоттнера, Магнуса Фрьолінга та Тіма Бюте — було створено найбільш повне дослідження кліматичного балансу автомобілів протягом усього їхнього життєвого циклу — від виробництва, через експлуатацію, до утилізації“, — йдеться в тексті. „Це дослідження демонструє фундаментальну помилку регулювання викидів CO₂ в ЄС, яке оцінює кліматичний баланс автомобілів лише в одній точці — біля вихлопної труби“. Дослідники з TUM пропонують замість цього стандарт, заснований на принципі життєвого циклу, який би враховував кожен доказаний внесок у зниження викидів викопного палива.

За словами авторів досліджень, результати аналізу показують, що транспортні засоби на акумуляторному паливі в середньому зменшують викиди протягом усього життєвого циклу на 41 відсоток (у приблизно 92 % випадків). Діапазон відхилень від викидів CO₂ у двигунних автомобілях становить від зниження на 89 відсотків до навіть збільшення викидів на 21 відсоток. При цьому показник, який вимірюється лише на основі вихлопних газів, ігнорує внесок у зміну клімату, пов’язаний із іншими елементами транспортного засобу.

Інвестуйте у виробника майже безвуглецевої сталі, нехай постачальник декарбонізує виробництво акумуляторів, або нехай компанія з переробки утримує критичні сировини в циклі — у поточних правилах ЄС показник регуляції не покращується навіть на грам. „Регуляція, яка не враховує значущий внесок у декарбонізацію, не може його також винагородити. А те, що не винагороджується, промисловість не буде фінансувати у великих масштабах“, — кажуть аналітики.

„Найбільшою економічною та екологічною помилкою є те, що регулювання Єврокомісії ґрунтується виключно на викидах CO₂ через відпрацьовані гази“, — каже Йоганнес Фоттнер. „За цією логікою транспортні засоби, які працюють виключно від акумуляторів, вважаються кліматично нейтральними. Таким чином не враховуються різноманітні зусилля промисловості щодо досягнення кліматичних цілей за допомогою таких інструментів, як зелений сталь чи циркулярна економіка“. Європа більше не може собі дозволити ігнорувати реальність викидів.

„ЄС не досягне поставленої ним мети без реформ“

Реформа постанови (ЄС) 2019/631 є частиною „Автомобільного пакету“, запропонованого Європейською комісією у грудні 2025 року. Голосування у пленарному засіданні Європейського парламенту наразі заплановане на 23 листопада 2026 року. Однак, згідно з дослідженням, існуючий Автомобільний пакет своїми заохоченнями для сталі та пального може покрити щонайбільше 10 відсотків необхідного скорочення викидів CO₂ виробником, тож не усуває справжньої проблеми. Тому дослідження CirculaTUM вважає запропонований стандарт, заснований на життєвому циклі, додатково необхідним.

„Більше не можна покладатися лише на вимірювання вихлопних газів“

„Наразі ми спостерігаємо суттєве неправильне керування кліматичною стратегією Європейського Союзу. Якщо він серйозно ставиться до власних цілей, він більше не може покладатися лише на вимірювання викидів“, — каже президент TUM Томас Ф. Гофманн. „Я закликаю Парламент та Раду скористатися поточною переробкою Automotive Package, щоб запровадити обов’язкову, перевірену звітність про життєвий цикл. Час спливає, і наукові дані мають бути враховані у дискусіях щодо реформ.“

З логістичної точки зору, на думку Йоганнеса Фоттнера з кафедри технологій транспортування, потоку матеріалів та логістики у ТУМ, початкові умови кращі, ніж свідчить чинне регулювання: „У створенні зрозумілих ланцюгів постачання для «зеленої» сталі та у відновленні матеріалів наприкінці терміну служби транспортних засобів вже сьогодні є реальний прогрес, який чинне регулювання просто не враховує. Регулювання, яке це не визнає, не стимулює промисловість до реалізації цього потенціалу – хоча вона вже давно до цього готова.“

Аналіз життєвого циклу також не є новою сферою регулювання, підкреслює Магнус Фрьолінг з кафедри циркулярної економіки та оцінки сталості TUM. „Існують вже європейські зразки для цього – постанова про екодизайн та механізм компенсації викидів CO₂. Ключовим є те, що новий стандарт ґрунтується на принципі оцінки за результатами, який однаково ставиться до кожної фактично заощадженої тонни викопного вуглецю – незалежно від того, на якому етапі життєвого циклу вона була заощаджена – і водночас є практично реалізовним. Сталь вже сьогодні забезпечує найнадійнішу базу даних для цього, тому є правильною відправною точкою.“

Тім Бюте з кафедри міжнародних відносин у Школі політики Мюнхена при TUM бачить можливості для політичної узгодженості. „Суперечка між фракціями в Європейському парламенті по суті стосується не того, чи слід регулювати життєвий цикл транспортного засобу, а як саме це має відбуватися. Це розрізнення часто загубляється під тиском політичної напруженості, проте воно є вирішальним для того, чи можна протягом наступних місяців знайти прагматичне рішення.“

Також цікаво

Про автора

Томас Лангенбухер — експерт з електромобільності, який має досвід роботи в автомобільній промисловості та фінансовому секторі. З 2011 року він пише на сайті ecomento.de про електромобілі, стали технології та рішення в галузі мобільності. Дізнайтеся більше.

Інтеракція з читачами