Електросамокат: велике непорозуміння
Чому електричний скутер – це чудова історія, яка закінчилась погано, та чим вона є ознакою розбіжностей у наших суспільствах.
Я розповім вам про тему, яка одночасно мене турбує та засмучує, і яка, врешті-решт, є досить типовою для напруг у наших суспільствах: це проблема „війни електричних скутерів“.
Це питання, яке на перший погляд може здатися досить тривіальним чи навіть другорядним, але насправді є справжнім відображенням нашого підходу до мобільності та життя в суспільстві. Воно, по-своєму, нагадує розбіжності між автомобілістами та мотоциклістами попередніх десятиліть.
Коли скутер ще був приємним
Давайте повернемося трохи назад, у 2005–2010 роки. У той час, коли наші суспільства та міста поступово усвідомлювали, що більше неможливо продовжувати жити в умовах політики, орієнтованої виключно на автомобілі, і що мобільність є невід’ємною частиною людства, почала з’являтися перша генерація механічних, складаних та надлегких електросамокатів.
Навколо цього нового захоплення сформувався та організувався ринок. Цей новий вид міського транспорту навчив нас багато чого: електросамокат більше не був привілеєм дітей, він міг стати надійним та низькоризиковим альтернативним засобом пересування навіть для молодого професіонала у костюмі-тройці чи сукні. Крім того, він був абсолютно екологічним під час використання, хоча щодо його виробництва та переробки ситуація інша.
Потім, звісно, у середині попереднього десятиліття ці пристрої отримали двигуни, стали електричними та підключилися до мережі. Електросамокат тоді перетворився на справжній засіб пересування в місті, а навіть у передмісті. Спочатку його прийняла скоріше група ентузіастів, а потім і широка публіка.
Я особисто дуже швидко почав використовувати та полюбив цей засіб пересування з першими моделями від Xiaomi, поєднуючи його з електровелосипедом залежно від обставин та потреб у конкретний момент. Саме тоді я усвідомив, що, ймовірно, більше ніколи не буду користуватися автомобілем у місті, навіть якщо він вже буде електричним, за винятком надзвичайних обставин.
До того часу все було досить гаразд, і цей маленький світ мобільних пристроїв знаходив способи співіснувати мирно.
Потім з’явився формат free-floating.
Free-floating, або початок проблем
Потім з’явилися перші платформи самостійної оренди, такі як Lime та Bird. Це була нова професія, а навіть новий світ — світ безкоштовного користування електросамокатами, тобто можливість брати їх та залишати там, де хочеш, коли хочеш. І, на жаль, як скажуть деякі, де і коли заманеться.
Усе це стало можливим завдяки технологіям: GPS для визначення місцезнаходження пристрою та додаток для його активації та оплати.
Я належу до вічних оптимістів, яких деякі називають наївними, і які сприйняли цей новий підхід як справжню революцію, яка нарешті позбавить наші міста та атмосферу забруднення у радості та гарному настрої.
Я помилявся.
Апарат швидко почав ламатися, головним чином через брак громадянської свідомості та ввічливості з боку частини користувачів, які перетворили засіб транспорту, обіцяний як ідеальний, на справжнє пекло на землі: небезпечна їзда як для самих себе, так і для інших, відсутність знань основ Дорожнього кодексу та етикету, їзда двома на одному апараті, пошкодження, залишення його будь-де посеред тротуарів... Іноді навіть на дні річки.
Коротко кажучи, все було сказано, і у незадоволених більше не бракувало аргументів, щоб кричати та вимагати заборони цих диявольських апаратів; заклик до заборони для них — це те саме, що сардини для олії.
У результаті деякі муніципалітети організували публічні консультації перед тим, як заборонити використання електросамокатів у своїх вулицях. Найбільш відомою, ймовірно, залишиться ініціатива Парижа у квітні 2023 року. Результат був вражаючим – 89,03% виборців проголосували проти збереження електросамокатів у форматі безкоштовного користування. Це було плебісцит проти них? Так, але з важливою нюансом: із понад 1,38 мільйона зареєстрованих виборців у заході взяли участь лише 103 084 особи, що становить 7,46%.
Хоча інші органи влади обрали більш прагматичний підхід із суворими правилами, обмеженою кількістю операторів та обов’язковими місцями для зберігання пристроїв, майже всі вони все одно підписали смертний вирок «справжньому» формату безкоштовного користування електросамокатами, який існував на початковому етапі та, на мою скромну думку, був єдиним, хто справді мав сенс.
Гаразд. Це, ймовірно, було необхідно, а навіть терміново. Приймаємо це до уваги.
Але, регулюючи оренду електросамокатів у форматі безкоштовного користування, місцеві влади, як і було цілком очікувано, вирішили лише частину проблеми. А саме проблему хаотичного зайняття громадського простору, а також, у меншій мірі, екологічних наслідків, пов’язаних із прискореним заміною перших поколінь цих самокатів.
Водночас вони не вирішили проблему безпеки та співіснування, адже частина користувачів просто почала купувати особисті самокати, не обов’язково покращуючи свою поведінку на дорогах та, особливо, на тротуарах.
У електросамоката насправді немає власної території
Але покладати вину лише на користувачів також було б дещо занадто просто. Адже існує ще одна проблема, про яку, насправді, майже не говорять: ми створили новий спосіб пересування, не виділивши для нього належного місця в місті.
Проте правила досить чіткі: у міських районах електричний скутер повинен рухатися по велодоріжках та доріжках для велосипедистів, якщо вони існують. У разі їх відсутності він може рухатися по дорогах з обмеженням швидкості 50 км/год. Рух по тротуарах заборонений, за винятком випадків, коли мер приймає інше рішення; у такому разі швидкість має бути обмежена до 6 км/год, а пішоходи не повинні страждати від цього.
Усе це здається досить логічним. У реальному житті іноді все виходить набагато менш очевидним.
Зі швидкістю 20–25 км/год, стоячи на дошці з маленькими колесами, можна відчувати себе особливо вразливим серед автомобілів, фургонів та автобусів. На вузькій велодоріжці скутер на швидкості 25 км/год не завжди ідеально поєднується зі спокійним велосипедом, що рухається зі швидкістю 15 км/год. А коли він піднімається на тротуар, щоб уникнути всіх цих транспортних засобів, звісно, вразливим стає пішохід.
Коротко кажучи, це не справжній велосипед, не скутер і не пішохід – скутер в основному використовує інфраструктуру, створену для інших. Мабуть, це одне з основних непорозумінь у його історії: звинувачувати його у поганій інтеграції, тоді як ми насправді майже не замислювалися над тим, як його інтегрувати.
Чи зростає кількість нещасних випадків?
Звісно, залишається питання безпеки. І тут нещодавні цифри не є надто обнадійливими.
У метрополії Франції у 2025 році загинуло 79 користувачів електричних пристроїв особистого пересування, порівняно з 45 у 2024 році. Національна міжміністерська служба спостереження за дорожньою безпекою також оцінює кількість серйозних травмованих приблизно у 1 100 осіб, що на 38% більше за попередній рік.
Схоже, що ця тенденція не зменшується. За дванадцять місяців до червня 2026 року ONISR оцінювала кількість серйозно травмованих користувачів EDPm приблизно у 1 300 осіб, що на 33% більше, ніж за попередні дванадцять місяців.
Тож можна зробити висновок, що електричні самокати стають все більш небезпечними. Однак це було б трохи поспішно.
Адже насправді ми не знаємо точно динаміки кількості нещасних випадків у співвідношенні до кількості користувачів та, що найважливіше, до кількості пройдених кілометрів. Саме цей показник міг би дійсно допомогти з’ясувати, чи зростає індивідуальний ризик, чи ми просто спостерігаємо наслідки масового поширення цього засобу пересування.
Ще один цікавий даний: ONISR вже зазначав, що 70% постраждалих під час використання EDPm отримали травми внаслідок падіння без участі третіх осіб чи перешкод. Іншими словами, на відміну від образу водія скутера, який рухається на швидкості проти інших, першою жертвою скутера дуже часто залишається той, хто на ньому знаходиться.
Це насправді не є чимось дуже дивним, якщо трохи знати цей пристрій. Маленькі колеса, надзвичайно чутливі до ям, рейок, країв дороги чи слизьких поверхонь, вертикальне положення, обмежений запас ходу, іноді слабке гальмування та майже відсутній захист у разі падіння.
До речі, правила починають змінюватися відповідно. Тепер для керування електричним скутером, руху самостійно, необхідно мати вік щонайменше 14 років, страховку цивільної відповідальності та дотримуватися максимальної швидкості 25 км/год. Пристрій також має бути оснащений гальмами, вогнями, звуковим сигналом та світловідбивними елементами.
І з 7 серпня 2026 року в Парижі та в департаментах О-де-Сен, Сена-Сен-Дені та Валь-де-Марн було досягнуто нового етапу – там каска та світловідбивний екіпімент тепер є обов’язковими на громадських вулицях. Інші департаменти вже вжили подібних заходів.
Отже, електросамокат поступово виходить за межі категорії іграшок з юридичної точки зору, щоб його почали розглядати таким, яким він є насправді – транспортним засобом, що в кінцевому підсумку не є поганою річчю.
Коли електросамокат стає маленьким мотоциклом
Але поки регулювання формується, ринок, здається, іноді повністю залишається без контролю.
Окрім легких міських електросамокатів з’явилися пристрої, які більше нагадують маленькі мотоцикли без сідла. Це пристрої вагою 30, 40 або навіть понад 50 кг з подвійними двигунами, складними амортизаторами, величезними шинами та характеристиками, які зовсім не відповідають первісній концепції.
Пам’ятайте, що деякі моделі можуть досягати швидкості 60, 80 або навіть понад 100 км/год, і їх можна дуже легко придбати кількома кліками.
Проте існує важлива нюанс: ці пристрої не є «поза будь-якими регуляторними рамками». Насправді все навпаки, адже щоб транспортний засіб вважався мотопристроєм для особистого пересування та міг рухатися як такий на дорогах загального користування, він має дотримуватися максимальної швидкості 25 км/год. Перевищуючи цю швидкість або якщо пристрій не має обмежень, він виходить за межі цієї категорії та підпадає під інші обов’язки, зокрема ті, що стосуються мопедів.
Справжній парадокс полягає у тому, що можна вільно купувати пристрої, здатні до руху зі швидкістю автомагістралей, проте їх зовсім не можна використовувати як звичайні самокати на дорогах загального користування.
Це ще більше розпалює гнів противників. І, треба визнати, це надає їм кількох переконливих аргументів.
Але й тут виникає питання регулювання. Їзда на електросамокаті зі швидкістю 60 км/год по велосипедній доріжці вже є незаконною. Їзда на двох осіб там також заборонена. Рух по тротуару також заборонений, а страхування вже є обов’язковим. Чи справді потрібно постійно вигадувати нові заборони, чи краще спочатку забезпечити належне дотримання тих, що вже існують?
Чи може електросамокат замінити автомобіль?
Ще одне непорозуміння: ми зазвичай говоримо про «електричний самокат», ніби всі форми його використання однакові, тоді як способи використання особистого електросамоката та спільного електросамоката суттєво відрізняються.
Національне дослідження, проведене 6t для ADEME, дозволяє виміряти цю різницю. Серед власників особистих електросамокатів 32% поїздок, ймовірно, відбулися б на автомобілі, якби електросамокат не був у наявності. Далі йдуть громадський транспорт – 20%, піша ходьба – 15% та велосипед – 14%.
З особистими електросамокатами все інакше. Вони переважно замінюють пішу ходьбу у 41% випадків та громадський транспорт – у 30% випадків, причому автомобіль становить лише 7% від заміни способу пересування.
Ця різниця означає, що особистий електросамокат дійсно може бути альтернативою автомобілю, особливо у передмістях та менш щільних районах, тоді як електросамокати у системі безкоштовного користування більше виконують роль доповнення до інших форм міського пересування.
І, можливо, саме в цьому полягає одна з найцікавіших особливостей її використання. Близько 21% поїздок на електросамокатах є міжмодальними. У менш щільних районах, коли користувачі особистих електросамокатів поєднують кілька способів пересування, у 78% випадків вони поєднують їх із громадським транспортом. Такий компактний складаний пристрій стає відсутньою ланкою між домом та вокзалом, між станцією та офісом або між парковкою-пересадкою та центром міста. Спробуйте зробити те саме у переповненому поїзді зі звичайним велосипедом…
Ось до чого ми дійшли. Або як перспективна ідея стала причиною розбіжностей та конфліктів.
І проте електричний скутер відповідав майже всім критеріям майбутнього засобу індивідуального пересування в місті: жодних викидів під час експлуатації, невеликі розміри тому мале споживання публічного простору, швидкість для коротких відстаней, легкість зберігання та розміщення вдома, що зменшує ризик крадіжки, а також ідеальна комплектність з іншими видами транспорту в рамках принципу інтермодальності.
Тоді можна було уявити майбутнє, де місто буде перепроектоване навколо скутерів, велосипедів та інших засобів індивідуального пересування, а головне — нарешті значно звільнене від впливу автомобілів.
Коротко кажучи, це мрія еколога. Але також, простіше кажучи, мрія звичайного прагматичного користувача.
На жаль, перестрасування з боку різних груп зруйнували цю трохи ідилічну картину, і екологічне пересування стало складним.
Спочатку електричні самокати ототожнювали з пристроями типу free-floating, завдяки зображенням покинутих пристроїв, розкиданих по тротуарах, що довгий час псувало імідж мільйонів власників, які спокійно ховають свої самокати під столом.
Потім цей пристрій почали плутати з його користувачами. Оскільки незначна кількість людей користується ним безладно, іноді під сумнів ставиться навіть сам принцип функціонування самоката.
Також було створено новий спосіб пересування, не надавши йому чітких меж, а потім почали звинувачувати його у поганій взаємодії з тими, у кого він захоплює простір.
Що найсмішніше в усій цій історії? Деякі з міст, які найактивніше діяли для скорочення ролі автомобілів, саме вони були найсуворішими до способу пересування, який мав саме допомогти їм замінити автомобілі.
У Парижі, місті, яким керують ліві та екологи та яке протягом багатьох років проводить чітку політику скорочення використання автомобілів, спільні електросамокати повністю зникли. Дивна доля для пристрою, який кілька років тому представляли як один із символів міської мобільності майбутнього.
І, насамперед, справжня шкода.