Транспорт та навколишнє середовище: гібриди з можливістю підзарядки щороку забруднюють більше

Європейські гібриди типу plug-in у реальних щоденних умовах викидають значно більше CO₂, ніж свідчать офіційні показники виробників. Це було відомо ще раніше. Однак, згідно з новим аналізом Transport & Environment (T&E), який ґрунтується на даних приблизно 220 000 автомобілів типу PHEV, у 2024 році фактичні викиди сягнули 145 г CO₂/км, порівняно з 138 г у 2023 році та лише 24 г/км, зазначеними у офіційних тестах. Фактично розрив між заявленими та фактичними показниками збільшується — він досяг шести разів.

Поки виробники прослять послабити правила, оновлення європейських критеріїв має зробити тести більш відповідними до щоденного використання.

Забруднювачі серед PHEV? Фактичні дані кажуть, що…

Гібриди типу plug-in стають екологічнішими у тестах, але не на дорозі. Найважливішим показником є не лише розбіжність між лабораторією та реальністю, а й її зміна з часом. У 2023 році PHEV, зареєстровані в Європі, мали середні реальні викиди 138 г/км, порівняно з 28 г/км у офіційних тестах. Через рік реальні викиди зросли до 145 г/км, тоді як офіційні — знизилися до 24 г/км.

Іншими словами, за один рік реальні викиди зросли на 5%, тоді як викиди, зазначені під час процедур сертифікації, зменшилися на 15%. У результаті розбіжність зросла з приблизно п’яти до шести разів.

Порівняння з автомобілями, які працюють виключно за рахунок ендотермічних двигунів, також є значущим. За даними T&E, у 2024 році останні показали середній рівень викидів 169 г/км. Отже, у реальних умовах використання PHEV є лише трохи ефективнішими, причому їхня дальність проїзду значно менша, ніж вказано у даних сертифікації.

Переоцінка електричного режиму використання

Важлива частина пояснення полягає у так званому „коефіцієнті корисності“ — параметрі, який використовується у європейських розрахунках для оцінки того, яку частину кілометражу PHEV подолує за рахунок електроенергії.

Система ґрунтується на ідеї, що значна частина поїздок здійснюється за рахунок акумулятора. Однак дані, зібрані за допомогою систем OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring), встановлених у автомобілях, показують, що фактичне використання суттєво відрізняється від припущень, на яких ґрунтувалися тести.

Аналіз T&E даних за 2023 рік показав, що метод, який використовують регулятори, передбачав 84% поїздок на електротязі, тоді як у реальних даних цей показник становив лише 27%.

Результат очевидний: якщо PHEV рідко підзаряджається, двигун внутрішнього згоряння використовується значно більше, ніж передбачено сертифікацією.

Німцям не подобаються автомобілі з підключенням до мережі, італійцям — так

Викиди навіть під час повністю електричної їзди

Є ще один менш очевидний аспект. PHEV не обов’язково має нульові викиди навіть тоді, коли обраний електричний режим.

Згідно з аналізом T&E попередніх даних, у електричному режимі PHEV в середньому споживали 3 літри бензину на 100 км, що призводило до викидів близько 68 г CO₂/км. Причина цього пов’язана з конфігурацією гібридних систем: за певних умов, особливо на високих швидкостях або при сильному навантаженні на потужність, двигун внутрішнього згоряння може почати працювати навіть тоді, коли водій використовує електричний режим.

Проблема стає ще більш помітною у важких та потужних PHEV. Дані показують, що версії з електричним запасом ходу понад 75 км не обов’язково є тими, у яких найнижчі реальні викиди: вага та потужність двигуна внутрішнього згоряння можуть скасувати частину переваг, які надає більша батарея.

„Корекції“ з Брюсселя

Європейський Союз почав втручатися саме щодо параметра коефіцієнта корисності. Нові методології, введені на 2025–2026 роки, та ті, що плануються на 2027–2028 роки, поступово зменшують частку електроенергії, яка враховується у офіційних розрахунках.

Це питання стосується також переходу на електромобілі

T&E стверджує, що автомобільна промисловість через свою лобістську діяльність вимагає скоротити або скасувати оновлення коефіцієнта корисності, передбачені європейськими нормами.

Це питання стосується не лише точності чисел, вказаних у технічних характеристиках. Спосіб, яким Європа розраховує викиди PHEV, безпосередньо впливає на стимули для продажу цих автомобілів замість повністю електричних моделей.

Ця тема є особливо цікавою, оскільки PHEV можуть бути доцільними для певних ситуацій використання, особливо коли їх регулярно заряджають та вони проїжджають значну частину щоденних дистанцій на електротязі. Проте сама мітка «гібрид з підключенням» не є гарантією низьких викидів.

Дивіться також «Електричний тиждень» Марко Берті Кваттріні

Попередня стаття

PresaDiretta знову про енергію: відновлювані джерела, викопне паливо та електромобільність

Наступна стаття

Китайський ринок: електромобілі вдвічі перевершують дизельні та потрапляють до Топ-10