Відстеження смертельних аварій Tesla Autopilot та FSD, прихованих у її даних

Tesla повідомляє федеральному уряду про аварії, спричинені її системами Autopilot та „Full Self-Driving“, як це вимагається — а потім приховує майже всю інформацію з цих звітів, тож громадськість ніколи не дізнається, що саме сталось під час цих аварій. Tesla завжди звинувачує водія.

Ми по одному порівнюємо ці спотворені звіти із реальними смертельними аваріями, про які у ЗМІ повідомляли як про звичайні інциденти. Це тривале розслідування, і ми додаватимемо кожну підтверджену аварію на цю сторінку. Ви можете розглядати її як центр інформації, де відстежується хід нашого розслідування.

Що показують дані

Згідно з постійним загальним наказом NHTSA 2021 року (SGO), виробники автомобілів зобов’язані повідомляти про аварії, під час яких була активована система допомоги водієві 2-го рівня протягом 30 секунд після зіткнення, і внаслідок цього хтось постраждав, загинув або автомобіль довелося витягнути. Tesla становить близько 85% усіх звітів у цій галузі — майже 4 000 аварій — і ця кількість зростає щороку.

Ми вважаємо, що завдяки FSD та Autopilot Tesla має більшу кількість пробігу з використанням систем ADAS, ніж будь-який інший виробник автомобілів, тому наявність більшої кількості аварій не обов’язково є проблемою, проте тривожно те, що кількість аварій щомісяця досягає нових рекордів.

Проблема полягає у тому, що робить Tesla з цими звітами. Майже у всіх з них вона приховує опис аварії, версію програмного забезпечення та інформацію про те, чи знаходилась дорога у схваленій системою зоні експлуатації — усе це позначається як „конфіденційна ділова інформація“. З 2019 року щороку вона приховує опис аварій у 99,9% своїх звітів.

Майже жоден інший виробник автомобілів не робить цього. GM, Ford, Honda та Toyota практично не приховують жодної інформації у своїх звітах. Tesla — єдиний виробник, який масово приховує всю інформацію.

Як ми це робимо

У звітах залишилося кілька полів, які не були скориговані: місто, штат, місяць, транспортний засіб, дорога, швидкість перед аварією та час інциденту, зафіксований у UTC. Цього достатньо, щоб прив’язати багато з них до конкретних, відомих аварій, про які писала місцева преса.

Саме так ми і робимо. Ми перетворюємо часовий позначник UTC у місцевий час та порівнюємо його з часом, вказаним поліцією; підтверджуємо місто, транспортний засіб та фатальний результат; а також перевіряємо, чи це єдиний відповідний інцидент того місяця. Якщо справа підтверджується, ми викладаємо інформацію у двох колонах — усе, що Tesla повідомила уряду, та все, що було повідомлено громадськості — і подаємо запити про отримання державних документів до слідчих органів щодо інформації, яку Tesla не надає, включаючи те, чи отримала поліція первинні дані телеметрії від Tesla чи лише її власну інтерпретацію цих даних.

Інциденти, які ми підтвердили наразі

Кожен з цих інцидентів спочатку був оприлюднений як звичайна аварія без згадки про Autopilot чи FSD — поки власний змінений звіт Tesla для NHTSA не розкрив, що система була увімкнена.

Клут, Техас — 23-річний Стівен Альварес загинув, коли його автомобіль Model 3 вийшов з дороги та врізався у басейн у парку. Поліція припускає, що це могло бути наслідком медичної проблеми. Дані Tesla: система допомоги водієві була активна при швидкості 104 миль/год — такої швидкості немає в жодних публічних даних.

Лейк-Мері, Флорида — 43-річний чоловік загинув, коли його автомобіль Model 3 стояв на місці на смузі автомагістралі I-4, і вантажівка врізалася ззаду. Поліція зазначила, що не може пояснити, чому автомобіль зупинився. Дані Tesla: система допомоги водієві була активна, при швидкості 0 миль/год.

Меса, Аризона — через кілька тижнів сталася майже ідентична ситуація: ще один автомобіль Model 3 2020 року стояв на місці при швидкості 0 миль/год на дорозі Loop 202 о 3 години ранку, його збила вантажівка, водій загинув. Така сама ситуація, система допомоги водієві була активна — а відео зберігається у Tesla.

Батавія, Іллінойс — 37-річна Меггі Еспіноса, вчителька та мати п’ятерої дитини, загинула як пасажирка, коли автомобіль Model Y, що повертав ліворуч на перехресті, зіткнувся з пікапом. За даними Tesla, система допомоги водієві була активована під час повороту — що свідчить про можливість «повного автономного керування». Справу зараз розглядає прокуратура округу Кейн, а відео знаходиться у Tesla.

Ми оновимо цей список, коли отримаємо додаткову інформацію.

Чому це важливо

Це не просто боротьба за прозорість. Tesla активніше, ніж будь-коли, заохочує власників сприймати систему допомоги водієві 2-го рівня як автономну. Компанія продає це програмне забезпечення як «повне автономне керування», Ілон Маск неодноразово обіцяє, що автономне керування без нагляду буде доступне через кілька місяців, а маркетинг закликає водіїв довіряти автомобілю у керуванні.

Але з юридичної та технічної точки зору це все ще рівень 2: людина керує автомобілем та несе відповідальність у будь-який час. Власні дії Tesla підтверджують цю прогалину — компанія не скасувала вимогу до нагляду для споживчої версії FSD, а її сервіс robotaxi залишається невеликою кількістю транспортних засобів під суворим контролем. Ця технологія не є такою, якою її представляє бренд.

Ця прогалина є небезпечною, адже вона спричиняє самозадоволення — водії надмірно довіряють системі та перестають уважно стежити за дорогою. А коли щось йде не так, Tesla звинувачує водіїв у зловживанні системою та оприлюднює обмежені відредаговані дані, тож ми навіть не знаємо, що насправді сталося.

Tesla намагається переконати власників, що автомобіль може самостійно справлятися з усіма ситуаціями; вона приховує записи, які показали б реальну поведінку системи у складних ситуаціях. Від громадськості вимагають довіряти маркетингу, водночас відмовляючи її у доступі до даних.

Думка Electrek

Тесла приховує найважливіші дані у федеральній базі даних про безпеку — що робив її автомобіль, який програмний забезпечення був активним та чи взагалі автомобіль мав так працювати — у звітах про аварії, в яких загинули люди. Вона виправдовує це тим, що зазнає „фінансових втрат“, якщо ця інформація стане загальновідомою. Іншими словами, Тесла повідомляє регулювальним органам, що комерційна цінність її секретності переважає право громадськості знати, як її автомобілі поводяться під час смертельних аварій. Це є неприйнятним.

Не можна використовувати дороги загального користування для тестування програмного забезпечення, яке ви самі визнаєте „бета-версією“, а потім тримати громадськість у невіданні, коли воно зламується та хтось гине.

Це також є селективним. Коли дані дозволяють програмному забезпеченню виглядати краще, або коли Tesla може представити ці дані так, щоб її система виглядала краще — як у фатальній аварії в Кеті, штат Техас, де Tesla могла стверджувати, що водій проігнорував систему, — деталі стають відомими. Коли це не так, звіт залишається закритим. Компанія, яка впевнена у своїй технології, не мусила б приховувати те, що роблять її автомобілі під час проблем, а навпаки — публікувати це, коли все йде добре.

Tesla вже перебуває під розслідуванням NHTSA щодо способу повідомлення про ці аварії, а її власні тренери штучного інтелекту сказали Reuters, що не довіряють її статистиці безпеки. Позиція Electrek проста: Tesla повинна припинити приховувати деталі аварій та версії програмного забезпечення, а NHTSA — припинити приймати такі скорочення. Поки вони залишаються закритими, ми будемо продовжувати працювати складним шляхом — порівнюючи аварії по одній та додаючи їх сюди.