Toyota бачить обмеження для електроавтоприцепів та просуває водневий привід
Зображення: Toyota (символічне зображення)
Toyota й надалі використовує водневі паливні елементи у європейських далекобійних перевезеннях, вважаючи рідкий водень альтернативою суто батарейним електроприводам. На зустрічі з питань стратегії в Брюсселі менеджер Toyota Europe Тілл Конрад, за даними порталу Edison, посилався на розрахунки керівниці Daimler Truck Карін Радстрьом. Згідно з ними, близько шести мільйонів дизельних вантажівок у Європі щорічно споживають приблизно 60 мільйонів тонн пального. Повна заміна цього флоту на батарейні приводи вимагала б близько 500 терават-годин електроенергії на рік, що дорівнює щорічному споживанню електроенергії Німеччиною.
Степан Гербст, технічний керівник з питань водню та паливних елементів у Toyota Europe, вважає акумуляторні та водневі двигуни взаємодоповнювальними технологіями. Водень дозволяє створювати додаткові ланцюги постачання та мати більш гнучкий вибір міжнародних енергетичних партнерів. Особливі переваги Гербст бачить у рідкому водні при наднизьких температурах, який завдяки своїй вищій щільності дозволяє транспортувати більші об’єми. Якщо звичайний вантажний причеп може транспортувати від 300 до 500 кілограмів газоподібного водню, то аналогічний транспортний засіб із рідким воднем може перевозити близько трьох тонн.
Toyota також сподівається на значну економію під час експлуатації заправних станцій. Разом із партнерами, такими як Bosch Rexroth, виробник працює над кріо-заправними станціями, які працюють за допомогою водню, постаченого у наднизьких температурах. За словами Хербста, звичайні станції з воднем потребують приблизно трьох кіловат-годин електроенергії на кілограм для стиснення та охолодження, тоді як рішення Bosch-Rexroth має задовольнитися 0,3–0,5 кіловат-годин. Це може значно знизити операційні витрати порівняно з великими заправними станціями для газоподібного водню.
Ще одним аргументом на користь водню є обмежена потужність європейських електромереж. Хербст повідомляє про транспортні компанії в Нідерландах, які через відсутність підключень до мереж зможуть частково переходити на вантажівки з акумуляторним приводом лише з 2035 року. Тому Toyota робить ставку на додаткову інфраструктуру для водню, економічна ефективність якої має забезпечити переваги переважно важких вантажних автомобілів.
Якщо легковий автомобіль Toyota Mirai споживає близько одного кілограма водню на 100 кілометрів, то, за даними Хербста, важка вантажівка потребує від семи до восьми кілограмів, причому працює майже безперервно у багатозмінному режимі. За словами менеджера, поточна ціна водню на заправках становить від десяти до 16 євро за кілограм, проте метою є досягнення рівня у шість євро. У найближчі п’ять років у Toyota очікують зрівнювання загальних витрат.
Toyota пропонує свою технологію паливних елементів у вигляді системи-конструктора для різних класів транспортних засобів. Окрім співпраці з BMW, в результаті якої з 2028 року мають з’явитися спільні серійні автомобілі, Toyota постачає системи паливних елементів компанії Daimler Buses, а у сфері важких комерційних автомобілів співпрацює з Daimler Truck, Volvo та Scania.
Як важливий фактор для розвитку ринку водню Гербст називає європейські вимоги, які зобов’язують нафтопереробні заводи купувати зелений водень. Водночас він посилається на ситуацію в Китаї, де, за його словами, вже є понад 30 000 вантажівок на паливних елементах. Гербст попереджає, що китайські виробники протягом приблизно п’яти років можуть активніше просувати свої системи на європейський ринок. Тому він закликає Європу прискорити розвиток технологій паливних елементів.
Також цікаво
Про автора
Томас Лангенбухер — експерт з електромобільності, який має досвід роботи в автомобільній промисловості та фінансовому секторі. З 2011 року він пише на сайті ecomento.de про електромобілі, сталих технологій та рішення в галузі мобільності. Дізнайтеся більше.
Інтеракція читачів