Gyesera — це перша нова модель Karma за десять років. Але вона не здається новою.
Давайте відразу прояснимо одну річ: це не Fisker.
Karma придбала активи оригінальної компанії Fisker Automotive, яка створила гібридний автомобіль Fisker Karma та збанкрутувала у 2014 році. Цей бренд не має жодного відношення до нещодавно припиненої діяльність компанії Fisker Inc., виробника моделі Ocean. Натомість він продовжує справу цього гібрида у вигляді оновленої версії під назвою Karma Revero. А тепер, через 12 років після його створення, у нього з’явився новий продукт – Gyesera.
Але „новий“ — це, мабуть, занадто амбітний термін. Якщо приховати передню та задню частини кузова, стає помітний чудовий силует оригінального Fisker Karma. Сівши в автомобіль, ви знову помітите ті самі жахливі обмеження конструкції: акумулятор, розміщений у тунелі, та низький дах змушують пасажирів ззаду сидіти у незручних позах. Якщо озирнутися навколо в салоні, можна побачити кермо у формі бульбашки, яке виглядає так, ніби належить до 2010 року, адже саме так воно і є.
(Повна відкритість: компанія Karma доставила мене до Лас-Вегаса та розмістила в готелі Wynn під час першої пробної поїздки. Вони також надали їжу та тестові автомобілі.)
Ці рішення є природним наслідком позиції Karma. Будучи брендом, який обмежений у фінансуванні та все ще намагається пробитися до загальноприйнятої свідомості, він не міг дозволити собі повністю переробити конструкцію автомобіля чи змінити елементи, критичні для безпеки, такі як подушка безпеки в кермі. З огляду на наявні у компанії ресурси, їй вдалося досягти значних успіхів у тому, щоб зробити Gysera ще красивішою, кращою гібридною моделлю та більш розкішним автомобілем, ніж її попередники.
Але чи означає це, що я рекомендуватиму витратити 139 995 доларів на таку модель? Ні. Якщо Karma хоче отримати місце за столом переговорів, їй знадобиться щось нове. Керівництво компанії, схоже, усвідомлює це та швидко вказує на майбутній автомобіль Amaris та довго відкладений Keveya EV як ключові елементи їхньої нової ери. Однак через дванадцять років існування у компанії закінчується час, щоб довести, що вона може робити більше, ніж просто внесення змін до платформи, розробленої іншою компанією.
Галерея: Karma Gyesera 2027: перша поїздка
Що це таке?
Gyesera є наступницею другого гібридного автомобіля з можливістю підзарядки (PHEV), який коли-небудь продавався в Америці, або, залежно від точки зору, першим електромобілем з подовженим радіусом дії (EREV), запропонованим тут. На відміну від першого PHEV — Volt, Fisker Karma не мав можливості під’єднати свій двигун до коліс, працюючи лише як генератор.
Через п’ятнадцять років Gyesera використовує ту саму формулу. Але майже кожен параметр цього рівняння є іншим. Якщо Fisker використовував чотирициліндровий двигун об’ємом 2,0 літра від General Motors, то Revero та нинішня Gyesera оснащені трьохциліндровим двигуном об’ємом 1,5 літра від BMW. Fisker досягав швидкості 60 миль на годину протягом понад 6 секунд та проїжджав лише 32 милі на електроенергії. Gyesera досягає цієї швидкості за 3,7 секунди та може проїхати 80 миль до того, як увімкнеться двигун.
Це можливо завдяки акумуляторній батареї з нікелю, марганцю та кобальту (NMC) ємністю 28 кВт·год, розміщеній у тунелі, який проходить через автомобіль. Ця батарея також підтримує швидке заряджання зі швидкістю 50 кВт, тож її можна повністю зарядити за 30 хвилин.
Як і у оригінального Karma, у Gyesera акумулятор розміщений у тунелі, який проходить через основну частину кузова автомобіля. Це робить комфорт задніх сидінь — який і так страждає через низький дах та брак простору для ніг — ще менш практичним.
Фото: Karma Automotive
Для керування силовою установкою автомобіля водії можуть перемикатися між трьома режимами за допомогою педалей позаду керма. У режимі Stealth це суто електромобіль. У режимі Sustain двигун працює для підтримки заряду акумулятора. У режимі Sport використовуються обидва джерела енергії для максимальної потужності — 566 к.с., що супроводжується значним шумом.
Це є прикладом нового підходу Karma, який, схоже, наголошує на використанні двигуна внутрішнього згоряння. Хоча Fisker Karma з’явився у світі, де електропривід вважався чимось новим та захоплюючим, Gyesera намагається знайти собі місце на ринку преміум-автомобілів, який ставиться скептично до суто електричних авто. Тож цей потужний автомобіль виводить відпрацьовані гази прямо біля водія, що робить його шумом ще більш інтенсивним.
Фото: Mack Hogan/InsideEVs
Як це — керувати ним?
Щоб протестувати Gyesera, Karma повів нас у 200-мильну подорож по районах за межами Лас-Вегаса. Ми промчали через каньйон Ред-Рок та піднялися в глибини гір, приділяючи значно більше уваги високошвидкісній роботі двигуна на бензині, ніж тихому електроприводу.
У той день справді не було нічого тихого. Моя найяскравіша пам’ять — це шорхотливий звук трьохциліндрового двигуна, який завжди відставав на один-два такти від того, що насправді відбувалося на дорозі. Як тільки натискаєш на газ, Gyesera рвоне вперед навіть на холостих обертах, але оберти швидко зростають через півсекунди. Якщо відпустити газ, двигун продовжує „співати“ ще кілька тактів.
Я не впевнений, чи це через те, що звуки трьохциліндрового двигуна вважаються найгіршими серед усіх конфігурацій двигунів, чи тому, що він знаходиться так близько до барабанної перетинки водія, але до кінця дня це стало дуже дратівливим шумом. Я також не є противником звуків вихлопної системи: мені подобається звук шестициліндрового двигуна, V-8 чи будь-якого спортивного автомобіля з природним вдувом повітря. Але у цього автомобіля немає привабливого звуку, і оскільки він насправді не працює в узгодженні з прискоренням, він не додає емоційного забарвлення під час їзди.
Фото: Karma Automotive
Навіть стояти на місці було дратівливо. Коли я залишив двигун у режимі Sport увімкненим, він відчайдушно намагався відновити енергію, втрачену під час підйому на велику висоту, гучно гудячи. Це нібито електромобіль, який при простою шумить голосніше, ніж мій 20-річний V-8 Chevy Tahoe.
Я також не можу сказати, що його характеристики вразили мене під час проїзду по поворотах – його нестабільна поведінка ускладнювала довіру до нього. Автомобіль часто ставав нестабільним під час гальмування, хитаючись зліва направо, коли я уповільнювався. Як тільки активувався двигун, ставала помітна унікальна двомоторна конфігурація. Обидва двигуни розташовані на задній осі та призначені для швидшого виходу з поворотів завдяки програмному забезпеченню для керування крутним моментом. Але насправді часто здавалося, що колеса не працюють у ідеальній гармонії.
Як спортивний автомобіль, Gyesera важко вважати перевагою. Він повільніший за майже будь-якого конкурента на бензині чи електротязі, менш привабливий за будь-яку бензинову чи гібридну модель із справжнім двигуном, який приводить у рух колеса, та занадто недосконалий для шанувальників електромобілів. Той факт, що він коштує більше, ніж такі автомобілі, як BMW M5, Porsche Taycan, Lucid Air чи майбутній Jaguar Type 01, остаточно підкреслює його недоліки.
Якщо ви хочете витратити 140 000 доларів на електрифікований седан, існує багато варіантів. Gyesera може виглядати чудово, але за іншими показниками він насправді не перевершує жодного зі своїх конкурентів.
Фото: Jaguar
Але у чотиридверного EREV є ще одна перевага – можливість довгих подорожей. У цьому аспекті Gyesera показує кращі результати, але не надто вже й хороші. Налаштування підвіски знаходить гарну рівновагу між спортивністю та комфортом, особливо з огляду на те, що це фіксована система пружин без можливості регулювання. (Є ручно регульовані амортизатори Öhlins, але вони жорсткіші та не були використані під час тестування.) Проте непоганий комфорт їзди затьмарюється сидіннями, які зовсім не настільки підтримуючі та зручні, як у будь-якого конкурента. У мене боліла сідниця вже через годину їзди.
Проте на швидкостях круїзу Gyesera є настільки приємною у використанні, що не викликає роздратування. Вона добре стабілізується на швидкостях автомагістралі, хоча погана герметизація двері водія – можливо, проблема прототипу, адже це були автомобілі до початку виробництва – робила її шумнішою, ніж мені хотілося б.
Інтер’єр здався мені значно менш розкішним, ніж він виглядає на цих ідеально відредагованих фото для преси.
Фото: Karma Automotive
Як це — жити в ньому?
Довгі ділянки автостради дали мені час ретельно оглянути деталі та технології. Тут знову проявляються давні традиції. Незважаючи на те, що Karma з гордістю хвалиться використанням дорогих матеріалів — якісної шкіри, справжнього металу, вуглецевого волокна тощо — салон явно відстає від сучасних стандартів на два покоління. Гарні шкіряні оббивки прикривають незручні сидіння, а металеві деталі прикрашають панелі, які виглядають дешево та примітивно.
І більшість тих елементів, які ви торкаєтесь — перемикач передач, весь центральний панель, контролери на кермі — усе це з чорного пластику. Якщо заглибитися, можна побачити, що, попри твердження Karma про те, що це автомобіль, визначений програмним забезпеченням, екран реагує досить повільно, набір програмних функцій мізерний, а все занадто темне та однокольорове, що ускладнює сприйняття. Представники Karma радили користуватися CarPlay для навігації та музики, що, на мою думку, і зроблять більшість власників.
Наостанок слід зазначити, що заднє сидіння більше схоже на сидіння у купе, ніж у седані. Мій зріст 5 футів 6 дюймів, і все одно позаду мого сидіння не вистачало місця, щоб мій партнер зростом 5 футів 11 дюймів почувався комфортно. Проблемою є також висота простору над головою. Простір для багажу також дуже малий, хоча Karma не наводить точних цифр. У будь-якому разі сам відсік дуже малий, і часто здається відкритим навіть у закритому стані через величезні зазори між панелями.
Фото: Mack Hogan/InsideEVs
Висновок
Розробка конкурентоспроможного автомобіля — це надзвичайно складне завдання, яке ще й дуже дороге. Маючи обмежений час та кошти, я розумію, чому Karma спирається лише на єдину наявну у неї платформу.
Проте результат є настільки недосконалим, що його важко рекомендувати. Gyesera виглядає чудово та має велику дальність їзди в режимі електромобіля. У майже всіх інших показниках, як суб’єктивних, так і об’єктивних, він значно відстає від конкурентів у своєму класі. Компанія намагається позиціонувати його як ультракомфортний автомобіль, проте всередині він здається дешевшим за середньооснащену версію BMW 5 Series. Він також має бути автомобілем з високими характеристиками, але є повільнішим, менш витонченим у керуванні та менш привабливим порівняно з будь-якими звичайними конкурентами.
Президент Karma Маркес МакКаммон разом із прототипом Amaris. Цей дводверний купе по суті залишається моделлю на основі Gyesera/Revero/Karma, але це принаймні нове тлумачення цього дизайну.
Фото: Mack Hogan/InsideEVs
То навіщо купувати таку машину? Єдиний аргумент керівництва Karma, який справді має сенс, — це її ексклюзивність. Не випадково перша презентація відбулася під час Concours у Wynn Las Vegas, де було безліч автомобілів марок Bugatti, Pagani та McLaren F1. Аудиторія, яка цікавиться таким автомобілем, не повинна порівнювати його з Porsche — у них вже є Porsche, Rolls-Royce та все інше. Чому б не додати ще одну до цієї колекції?
Що ви думаєте?
Серед такої аудиторії автомобіль, зроблений вручну та маючий чудовий дизайн, може бути достатнім сам по собі. Ці люди навряд чи будуть читати багато відгуків перед тим, як здійснити покупку. Якщо ви тут, ймовірно, ви цікавитеся, чи справді Karma вступає в нову еру та виходить за межі повторень старих рішень.
Можливо, так і є. Коли з’являться купе Amaris та повністю електричний Kaveya, вони можуть ознаменувати початок чогось нового. Однак Gysera — ні. Він такий самий компромісний, як і первісний Karma 15 років тому, і тепер конкурує на ринку, який вже рушив далі.
Пов’язані статті
Натисніть тут, щоб переглянути всі статті зі списками найкращих електромобілів