Момент смартфонів у галузі автобусного транспорту
Спонсорується Autonomous Systems
Наступний міський автобус — це smartbus. Європейські виробники найкраще підходять для його визначення.
Пагорб біля Зігена
18 березня 1895 року о 6:25 ранку була відкрита перша у світі автомобільна автобусна лінія між Зігеном, Нетфеном та Дойцем. Транспортним засобом був Benz Landauer. У нього було вісім сидінь, одноклітинний двигун потужністю п’ять кінських сил, а попереду на нього чекало п’ятнадцять кілометрів поганої дороги. На найкрутішому пагорбі пасажирам доводилося виходити та штовхати автобус. Двигун часто ламався, тож механік щоразу приїжджав з Мангейма з запасними частинами.
Саме так Європа створила автобус. Усе почалося на тихій провінційній дорозі, де вимоги були найменшими, а до міст цей процес дійшов пізніше, коли технологія вже заслужила право там бути. Століття європейського лідерства виникло з цієї однієї звички: робити той крок, який працює сьогодні, вчитися на ньому та дозволяти йому фінансувати наступний крок. Європі знову потрібно це.
Європа створила ринок. Тепер подивіться, хто його постачає.
Почнемо з хороших новин. У першій половині 2026 року в Європі було зареєстровано 8 141 електробус на акумуляторах. Це на 49% більше, ніж у той самий період минулого року. За шість місяців Європа досягла майже 69% від загальної кількості електробусів у 2025 році. Електромобілі на акумуляторах тепер становлять 61,2% європейського ринку міських автобусів. У 2015 році за весь рік було зареєстровано 101 такий автобус.
Цей розвиток був свідомо створений. Європейські міста встановили цілі. Європейські державні кошти покрили ризики. Європейські виробники впоралися з труднощами, пов’язаними зі зміною всього силового агрегату. Цей ринок існує тому, що його створила Європа.
Тепер подивімося на той самий ринок з іншої точки зору.
Кілька європейських виробників демонструють гарні результати. Iveco посідає друге місце. Solaris зареєструвала більше електричних автобусів у перших шести місяцях 2026 року, ніж протягом усього 2025 року, і значно випереджає інших у європейському сегменті водневих транспортних засобів.
Водночас Yutong вже другий рік поспіль є найбільшим постачальником електричних автобусів до Європи. Її частка зросла з 14,0% у 2024 році до 15,5% у 2025 році, а в першій половині 2026 року становила приблизно один автобус з п’яти. Yutong дуже ефективно застосовує стратегію лідерства за рахунок низьких витрат у ринку, який саме це цінує.
Тиск на європейських виробників є реальним. У континентальній Європі частка виробників з ЄС серед зареєстрованих електричних міських автобусів знизилася з 80% у 2018 році до 64% у 2025 році. У той самий період частка китайських виробників зросла з 20% до 31%
Ринок швидко розвивався, але частка Європи не встигала за цим темпом.
Що сталося в індустрії телефонів
Близько 2000 року Nokia була найбільшим у світі виробником телефонів. У Європі також існували певні стандарти – GSM, мобільний стандарт, розроблений у Європі у 1980-х роках, який згодом прийняла більша частина світу. Конкурувати з Nokia за її власними правилами було майже неможливо. На вершині своєї кар’єри Nokia контролювала близько 40% світового ринку мобільних телефонів. У Nokia було все, що потрібно лідеру за обсягами продажів.
Потім Apple переосмислила цю категорію, і народився смартфон. iPhone було представлено у 2007 році, і його ціна перевищувала ціну Nokia. Це був інший тип продукту – кишеньковий комп’ютер, який випадково дозволяв здійснювати дзвінки. Клієнти перестали купувати звичайні телефони та почали купувати щось інше. Преимущество Nokia у обсягах та цінах не надавало їй захисту. Через шість років Nokia продала свій бізнес з виробництва телефонів Microsoft за 5,44 мільярда євро, що становило приблизно 2% від вартості компанії на вершині її кар’єри.
У Nokia були переваги у обсягах виробництва та витратах. Жодна з цих переваг не допомогла, коли змінилася категорія.
Тепер застосуємо це до автобусів
У категорії електричних автобусів лідери за обсягами вже очевидні. Yutong два роки поспіль лідує в європейському рейтингу, у 2025 році поставив 49 518 автобусів у всьому світі та контролює приблизно третину китайського ринку. Саме такий масштаб вирішує долю війни цін.
Це і є позиція Nokia, і вона досить міцна. Конкуренція за неї за власними правилами категорії — одиницева ціна, обсяг, витрати на кілометр — сприяє тому, хто вже є найбільшим. Європа наразі діє за цими правилами, і не зможе перевершити найбільших світових виробників автобусів у виробництві стандартної продукції.
Існує ще один варіант. Європа може змінити поняття міського автобуса. У нового автобуса є назва: smartbus. Це автобус, який керується самостійно.
Чому SmartBus — це інший тип змагань
Електрифікація означала заміну деяких компонентів: акумулятор замість бака, двигун електричний замість дизельного, зарядний пристрій замість насоса. Такі компоненти можна купити, встановити та перетворити на товари. Як тільки всі можуть купувати однакові компоненти, переможцем стає той, хто складає з них продукт найдешевше та у найбільших кількостях. Саме так і відбувалося.
SmartBus — це зміна всієї системи. Автомобіль — це проста частина. Насправді ви продаєте докази: переконливі свідчення того, що тринадцятитонний автомобіль під керуванням програмного забезпечення буде правильно функціонувати у визначеному просторі, а також організацію, яка відповість у разі проблем. Такі докази потрібно створювати, впроваджувати, перевіряти та захищати протягом багатьох років.
Нічого з цього не потрібно вигадувати. Європа вже склала правила, і розумний автобус рухається в межах цих правил, просуваючись вперед.
Усередині депо, на приватній території, транспортний засіб може потрапити на ринок відповідно до Регламенту про машини без необхідності сертифікації для доріг загального користування. На дорогах загального користування він підлягає сертифікації згідно з Регламентом (ЄС) 2018/858 та Загальним регламентом про безпеку (ЄС) 2019/2144, причому система керування має бути схвалена відповідно до Імплементаційного регламенту (ЄС) 2022/1426. Стандарт ISO 22737, який стосується автономного водіння низької швидкості, охоплює саму технологію.
За всіма цими правилами стоять чотири запитання, які кожен оператор повинен поставити постачальнику систем автономності для депо:
Хто несе відповідальність, якщо транспортний засіб робить щось неочікуване?
Де зберігаються дані про роботу, і хто може до них отримати доступ?
Хто може зупинити транспортний засіб, звідки та наскільки швидко?
Чи можна все це показати аудитору?
Коли продуктом є доказ, регуляторна серйозність стає самим продуктом. Набагато легше відповісти на ці запитання у специфікації, написаній до тендеру, ніж у заяві, виданій пізніше. Критерій захищає оператора та постачальника, які можуть його дотримуватися, набагато довше, ніж ціна.
Чи існує справді smartbus?
Коли люди чують слово автономія, вони уявляють собі автобус без водія на дорозі. Саме цей образ є причиною того, чому ця можливість досі залишається відкритою.
Автономні автобуси демонструвалися в Європі протягом більш ніж десяти років. Кожен, хто бачив ці демонстрації, поставить справедливе запитання: чи є smartbus справжньою комерційною можливістю, чи ще одним пілотним проектом? Відповідь залежить виключно від того, де їздить автобус.
Експлуатація автобуса з системою SmartBus на громадській вулиці справді є складною. Проблеми полягають у фізичних законах та юридичній відповідальності. При швидкості до 50 км/год, коли пасажири стоять, у водія майже немає безпечних варіантів дій у разі несправи. Різке гальмування часто є неправильним рішенням. Тому на борту залишається оператор безпеки, і відповідальність лягає на цю особу. Це хороша інженерна рішення, але дуже погана економічна стратегія. Ви оплачуєте одночасно і водія, і технології.
Автобус з оператором безпеки не є автономним — це просто дорожчий автобус.
Проєкт MAN MINGA в Мюнхені демонструє ту саму інженерну реальність. Консорціум з 16 партнерів під керівництвом міста Мюнхен автоматизував автобус Lion’s City 12 E. Мюнхенський оператор MVG планує розпочати пілотну експлуатацію цієї осені з обмеженою групою тестових користувачів та водієм-супроводжувачем. MAN планує вивести на ринок повністю автоматизований автобус 4-го рівня автономності протягом наступного десятиліття. Це компетентна компанія, яка приймає обґрунтовані інженерні рішення: на громадській вулиці для отримання доказів та схвалень потрібні роки.
Та сама технологія, призначена для депо, не мусить чекати. Це автономність, спрямована на депо: починати можна там, де швидкість низька, територія приватна та бізнес-кейс вже існує.
Усередині депо цифри вже працюють
Змініть три речі, і весь проблемний сценарій зміниться разом із ними. Знизьте швидкість до 10 км/год. Виведіть пасажирів. Облаштуйте огорожу навколо приміщення.
У депо ситуації, які є критичними на громадських дорогах, стають керованими. У транспортного засобу є час та запас маневру. Зона експлуатації є визначеною, картографованою та приватною. Маршрут розгортання є коротким, адже приватна територія підпадає під інші правила, ніж громадська дорога. Усе те, що робить автономію на вулицях проблемою 2030 року, робить автономію в депо проблемою 2026 року.
У депо також вже існує економічна обґрунтованість.
У європейських депо, де було проведено оцінку ефективності роботи (дізнатися більше тут → Звіт Smart Depot 2026), час ручного переміщення транспортних засобів — паркування, під’їзд до зарядних пристроїв, позиціонування перед миттям, підготовка до виїзду — становить від 10 до понад 35 хвилин на транспортний засіб на день, залежно від планування приміщення, розміру флоту та організації змін. У депо MZA Warsaw цей час становив 35 хвилин, а лише економія часу водіїв за дванадцять років експлуатації оцінюється у понад 88 000 євро на транспортний засіб.
У депо з 100 автобусів навіть 25 хвилин на кожен транспортний засіб становить майже 42 години роботи водія щодня. За рік це близько 15 000 годин, що вимагає дев’яти–одинадцяти водіїв на повну ставку, якщо врахувати відпустки та періоди хвороби. Такі посади існують уже зараз, і водії працюють лише над пересуванням автобусів у межах огородження.
Якщо порівнювати це з нестачею водіїв, якою страждають усі європейські перевізники, то більше 40% водіїв автобусів та мікроавтобусів у Європі мають вік понад 55 років, а менше 3% — молодші за 25 років. Виходи на пенсію вже заплановані. У будь-якій ситуації наступного десятиліття в європейському громадському транспорті буде нестача водіїв. Єдиний фактор, який ще можна вплинути, — це те, як водії проводять свій час.
Smartbus – це той самий транспортний засіб, який вже було визначено оператором, оснащений системою автономного керування, яка працює на території депо під дистанційним керуванням та вимикається поза нею. Жодних нових депо. Жодної нової інфраструктури. Регламентований маршрут є коротшим усередині депо, і кожен крок створює докази, які обґрунтовують наступний.
Це еволюція, а не революція – єдиний темп, який може прийняти державне замовлення. Оператор може почати з одного автобуса, щоб довести його життєздатність, з десяти – щоб показати можливість масштабування, а з сотні – як частину оновлення флоту.
Оператори вже рухаються по цій драбині. Оцінки депо вже були проведені з MZA Warsaw, TMB Barcelona, Bernmobil та іншими, що визначають, як автономність змінить роботу депо та флоту, а також де вона відповідає вимогам до охорони здоров’я та безпеки. PKM Gliwice пішла ще далі, провівши технічну перевірку у власному депо.
У Берні склад Bernmobil у Ейгерплатц, повністю закрита багатоповерхова територія в центрі міста, де щодня 12- та 18-метрові автобуси розвертаються у вузьких місцях, отримав оцінку Smartbus Ready. Згідно з цією оцінкою, час окупності становить приблизно 4,9 року для флоту з 100 автобусів; щороку економиться понад 9 000 годин роботи водіїв, що еквівалентно п’яти повноцінним посадам. Також зазначено, що оскільки ця територія є приватною власністю, автономні маневри на ній не потребують сертифікації для руху на громадських дорогах.
Як це впливає на бізнес європейських виробників автобусів
Комерційний аргумент тут полягає у маржі та конкурентній позиції. Європейські виробники автобусів вже раніше платили за експериментальні рішення. Інновації, які неможливо індустріалізувати, закінчуються погано.
Цей аргумент є більш конкретним та переконливим, ніж просто ентузіазм.
Це змінює те, що ви продаєте. При проведенні тендеру звичайний міський автобус оцінюється за ціною та характеристиками. Смарт-автобус – це транспортний засіб разом із системою, які мають бути інтегровані та сертифіковані перед поставкою, а потім контролюватися та оновлюватися протягом усього періоду експлуатації автобуса. Документація щодо його безпеки має залишатися дійсною протягом усього життєвого циклу транспортного засобу. Тому пропозиція щодо смарт-автобуса має показувати, як буде забезпечуватися підтримка системи протягом усього цього життєвого циклу.
Це змінює маржу. Звичайний автобус оцінюється за ціною порівняно з найдешевшим схожим автобусом у тендері. Смарт-автобус – це інший продукт, тому він має іншу ціну. Диференціація є єдиним надійним способом зберегти маржу на ринку, де покупці орієнтуються на ціну.
Це змінює спосіб прийняття рішень щодо тендерів. Як тільки оператор включає до специфікацій критерії готовності депо до автономної роботи — можливість керування через проводи, визначені інтерфейси, підтверджені дані про безпеку, зберігання даних у ЄС — ціна більше не визначає результат сама по собі. Постачальники, які можуть на це відповісти, залишаються у грі; ті, хто не може, вибувають.
Це можна розпочати вже зараз. Це відрізняє технологію SmartBus від усіх інших пропозицій у сфері мобільності майбутнього. Вона функціонує в рамках чинного законодавства та сучасних технологій. Вже з першого дня експлуатації час, заощаджений водієм, повертається у роботу маршруту.
Дві пропозиції ЄС можуть допомогти європейським виробникам автобусів. Закон про прискорення промисловості, представлений у березні 2026 року, вимагатиме, щоб електромобілі, закуповувані державою, виготовлялися в ЄС, причому щонайменше 70% комплектуючих, окрім акумулятора, мали бути європейського походження. Закон про державні закупівлі, прийнятий Комісією 9 вересня 2026 року, зробить найкраще співвідношення ціни та якості стандартом при виборі постачальника та дозволить державним замовникам віддавати перевагу європейським пропозиціям. Обидві це пропозиції, і вони можуть змінитися під час переговорів. У вересні Solaris, HESS та VDL опублікували спільний білий документ, у якому закликають до введення правил щодо європейського походження комплектуючих та надання переваги продуктам високої якості, а також піднімають питання про те, хто контролює дані про транспортні засоби. Політика може покращити шанси європейського продукту. Smartbus — це саме такий продукт.
То чому лідери ринку не зроблять цього першими?
Вони вже це роблять. Компанія Yutong протягом багатьох років демонструє безпілотну роботу терміналів. На своєму заводі в Чженчжоу автономні автобуси самостійно під’їжджають для зарядки та потім самостійно паркуються. У Цзінані безпілотний автобус за приблизно сорок секунд паркується біля зарядного пристрою, де роботизована рука підключає його до мережі. У Китаю є значно більша кількість внутрішніх депо для навчання, і країна швидко це опановує.
У Європі вирішальне питання є іншим. Європейський оператор не може придбати автономію депо лише на основі годин роботи. Він мусить придбати щось, що можна буде захистити перед власними інституціями:
Процедуру схвалення через європейську оцінку відповідності, підкріплену документальними доказами.
Дані про роботу, які зберігаються там, де оператор може на них посилатися, згідно з європейським законодавством.
Відповідальну сторону в межах європейської правової системи у разі, якщо транспортний засіб поводиться неочікувано.
Докази у формі, яку приймуть європейські аудитори та регулятори.
Докази, зібрані на складі в Чженчжоу, не можна перенести до європейського складу. Саме тому перевага для європейських виробників полягає у регуляторних та вимогах до відповідальності, а не у технологіях. Документацію щодо безпеки, створену в межах європейської системи, де оператор може довести контроль над власним парком транспортних засобів, неможливо доставити ззовні.
Наступні чемпіони Європи
Європа відкрила першу автобусну лінію на поганій дорозі біля Зігена за допомогою транспортного засобу, який не міг піднятися на пагорб. Саме Європа сформулювала вимоги до сучасних автобусів з низькою підлогою та розробила стандарти викидів, які згодом скопіювали інші ринки. Інженерія завжди була тут.
Європа повинна визначити наступну трансформацію. Автобус, який Європа буде продавати у 2035 році, має бути іншим: таким, що рухається самостійно, фіксує свою діяльність та може бути притягнутий до відповідальності за неї.
Цим іншим автобусом є smartbus. І він починається там, де починався перший – у невеликому місці, з низькою швидкістю, крок за кроком.
Майбутнє не їде звичайним автобусом.
Джерела та примітки
- Біла книга європейських виробників автобусів (HESS, Solaris, VDL), вересень 2026 року
- Дані ринку: DVV Media Group, European Bus Data (звіт за 2-й квартал 2026 року та щорічний звіт за 2025 рік), як наведено у Sustainable Bus. Автобуси з вантажопідйомністю понад 8 т, без трамваїв; ЄС27 разом із Великою Британією, Ісландією, Норвегією та Швейцарією.
