Я протестував найважливіший електромобіль Mazda, але щось бракує.

A Mazda recupera o tempo perdido nos elétricos com ajuda da chinesa Changan, mas no CX-6e fez mais para deixar a China para trás. Resultou?

Mazda CX-6e Takumi Plus

7.5/10

O Mazda CX-6e é uma evolução clara face à berlina 6e, mas a pergunta mantém-se: chega para ser um bom Mazda?

Prós

Preço competitivo

Qualidade e montagem

Espaço atrás

Conforto e refinamento

Equipamento

Contras

Ausência de comandos físicos

Infoentretenimento

Regeneração pouco acessível

A Mazda chegou atrasada à atual corrida dos automóveis elétricos. O MX-30 apareceu ainda em 2020, é verdade, mas a autonomia reduzida e o preço elevado nunca lhe permitiu assumir um papel relevante. Enquanto praticamente toda a indústria acelerava a eletrificação, a marca de Hiroshima ficou sem uma verdadeira resposta de volume.

Agora está a recuperar o tempo perdido e encontrou na chinesa Changan uma forma rápida de o fazer. O primeiro resultado desta colaboração para a Europa foi a berlina Mazda 6e.

O CX-6e é o segundo, assume o formato SUV e volta a ser produzido em Nanjing, na China. O parente mais próximo é o Changan Deepal S07, também vendido em Portugal.

Só que desta vez, a Mazda assegura ter feito mais para criar distância para o modelo chinês. O centro europeu de investigação e desenvolvimento interveio na suspensão, direção, travagem, resposta do acelerador, regeneração, pneus e sistemas de assistência. Até o design exterior nasceu no estúdio de Oberursel, na Alemanha.

Informação que leva à questão que me acompanhou durante todo este ensaio: quanto Mazda há realmente neste CX-6e?

Isto porque quando penso num Mazda atual, há uma certa expectativa. Um desenho distinto e apelativo — não é à toa que se diz que a Mazda podia ser uma espécie de Alfa Romeo japonesa —, um interior de qualidade e intuitivo de usar e, sobretudo, bons comandos. Direção, acelerador e travão devem ter o peso e resposta certos, acompanhados por um chassis que deve estar entre os melhores da classe.

É uma fasquia elevada? Talvez. Mas é o teste que o CX-6e tem de passar.

Começa bem quando olhamos para ele

Se começarmos pelo desenho, não tenho grandes dúvidas: o CX-6e passa no teste. Mais do que isso, parece-me bastante mais conseguido do que o Mazda6e. Não é todos os dias que prefiro o desenho de um SUV ao de uma berlina.

As proporções estão muito bem resolvidas. Faz lembrar um CX-30 dois tamanhos acima, mas mais sofisticado e mais atlético, especialmente com as jantes de 21” da unidade testada.

Tem ainda detalhes aerodinâmicos integrados de forma excelente, que não prejudicam a harmonia do conjunto, como a asa dianteira e os pilares traseiros «flutuantes». E, na versão Takumi Plus que conduzi, temos câmaras em vez de retrovisores exteriores convencionais.

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Sobretudo, conseguiu aquilo que era mais importante: parece um Mazda e não um Deepal S07 com outro símbolo. Visualmente, o trabalho de diferenciação resultou e é extremamente bem conseguido.

No interior há boas e más notícias

O exterior convence à primeira, mas já não consigo dizer o mesmo sobre o interior. A culpa está sobretudo no gigantesco ecrã de 26” que ocupa cerca de um terço do tabliê e concentra praticamente todas as funções.

Não existe um painel de instrumentos tradicional — mas tem um bom head-up display —, e parte daquele enorme ecrã acaba à frente do passageiro, que pode mudar a música, ajustar a climatização e pouco mais. Muito pouco para tanta área útil.

Botões físicos? São uma espécie praticamente extinta. Há alguns meses, quando conduzi o novo CX-5, critiquei a decisão da Mazda de abandonar quase todos os comandos físicos e escrevi que “a ergonomia deu um passo atrás”. No CX-6e diria que deu dois.

O interface até é rápido e os menus são razoavelmente lógicos, mas obriga-nos a interagir demasiado com o ecrã. Para mudar a intensidade da travagem regenerativa, por exemplo, temos de selecionar o modo de condução “Individual” no ecrã e aceder às suas opções. Abrir ou fechar a cortina do enorme teto panorâmico também obriga a ir ao ecrã.

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Há dois botões configuráveis no volante, mas pouco mais fazem do que criar atalhos para esses menus. E os restantes comandos do volante são superfícies hápticas, sujeitas a pressões involuntárias durante manobras.

Pode parecer excesso de «queixinhas», mas a Mazda fez durante anos da ergonomia uma das suas virtudes. Apesar de todo o esforço para tornar o CX-6e mais Mazda, é no interior que a origem do projeto ainda mais se faz sentir.

Felizmente, qualidade não falta, os revestimentos convencem, a montagem parece ser muito sólida e a combinação de cores exclusiva da versão Takumi Plus aqui testada, torna este habitáculo particularmente agradável.

Espaço para quem não gosta de levar a casa atrás

Também há muito espaço a bordo: o CX-6e é bastante grande, maior que o CX-60 com motor de combustão e também é maior do que o Tesla Model Y. Atrás, há muito espaço, sobretudo para as pernas. E nesta versão Takumi Plus, dois dos três assentos traseiros também são aquecidos e ventilados como os dianteiros. O lugar central é mais estreito e firme, mas o piso plano ajuda.

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Mas o que os passageiros traseiros têm a mais, a bagageira tem a menos. Os 363 litros (468 litros medidos até ao tejadilho) oficiais sabem a muito pouco. Tem capacidade semelhante à do primeiro elétrico da Mazda, o MX-30, que é quase meio metro mais curto e também era criticado pela capacidade da bagageira inferior à média.

A falta de bagageira podia ser compensada com alguma versatilidade, como a presença de bancos traseiros deslizantes, mas o CX-6e não os tem. O único atenuante está debaixo do enorme capô — tem espaço para receber um motor de combustão, como acontece na China —, que esconde um compartimento com 80 litros.

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E conduz-se como um Mazda?

O interior é onde a origem chinesa do CX-6e mais se faz sentir, mas ao volante, é com algum alívio que digo que a Mazda fez um trabalho bastante melhor para se distanciar do Deepal S07.

Nos vários modelos chineses que tenho conduzido encontro, por norma, direções leves e vagas, e suspensões de acerto suave, mas sem conseguirem grande controlo dos movimentos da carroçaria. No Mazda CX-6e nota-se que alguém mexeu no chassis.

Há mais precisão e controlo nas respostas e o conjunto tenta esconder os mais de 2200 kg em marcha. Nem sempre consegue, mas fá-lo sem recorrer a uma suspensão adaptativa ou pneumática.

Ainda não chega ao nível do que espero de um Mazda. Voltando ao CX-5, que foi criticado por ter perdido alguma acutilância dinâmica para oferecer mais conforto, tomara o CX-6e ter o mesmo equilíbrio. A direção podia ter mais peso e o acerto da suspensão ser um pouco mais firme. O potencial está lá, para mais sendo um tração traseira.

É a única opção disponível em Portugal: motor traseiro com 190 kW (258 cv) e 290 Nm, alimentado por uma bateria LFP de 78 kWh. Valores que estão longe de impressionar, assim como os 8,1s dos 0 aos 100 km/h, mas nunca senti falta de potência. A resposta é progressiva e fácil de dosear, adequada ao caráter do carro, que é mais estradista do que devorador de curvas.

É precisamente em viagem que o Mazda CX-6e convence mais. É silencioso, estável e bastante refinado. A suspensão garante bom conforto, embora se mostre, curiosamente, algo seca sobre juntas de dilatação ou tampas de esgoto. Suspeito que as jantes de 21” tenham alguma responsabilidade.

Dito isto, considerando o visual atlético deste SUV, esperava um pouco mais do ponto de vista dinâmico e de performance.

Gasta muito?

A Mazda anuncia até 468 km de autonomia para o CX-6e Takumi Plus, que sobem para 484 km na versão Takumi com jantes de 19″. Não são valores particularmente brilhantes perante a concorrência.

E isso explica-se também por uma eficiência apenas razoável. O consumo oficial é de 19,4 kWh/100 km em ciclo WLTP. Apesar de terminado este ensaio com uma média de 20,5 kWh/100 km, por culpa de alguns exageros, no geral os consumos andaram sobretudo entre os 18 kWh/100 km e os 20 kWh/100 km.

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Preço correto e muito equipamento

O Mazda CX-6e chega a Portugal a partir de competitivos 44 988 euros na versão Takumi, sendo que há uma campanha em vigor (até ao final de 2026) que coloca a versão base do CX-6e nos 41 543 euros. A variante Takumi Plus testada sobe para os 47 988 euros.

Acrescenta os retrovisores digitais, as jantes de 21”, os bancos traseiros aquecidos e ventilados, e o interior Amethist e White Maztex. É um salto que não vale a pena. A versão Takumi já está muito bem equipada e podemos «viver» sem os retrovisores digitais (nunca acabei verdadeiramente por me adaptar) e as jantes maiores, mas admito que dá pena perder a combinação de cores no interior. Na versão Takumi, posso escolher apenas entre um interior escuro e um claro.

Quando olhamos para a concorrência, a comparação mais curiosa é com o Changan Deepal S07 que lhe serve de base. Custa atualmente 44 997 euros, praticamente o mesmo, sem campanha. Mas apresenta-se com menos potência (160 kW ou 218 cv) e uma autonomia marginalmente inferior (475 km).

O elefante na sala? O Tesla Model Y. Objetivamente bate o CX-6e em eficiência, autonomia, espaço, software e… preço — começa nos 40 990 euros. Perde no capítulo subjetivo do aspeto e também na oferta de equipamento, mas tecnologicamente é difícil de argumentar contra o modelo norte-americano.

O maior problema do novo Mazda CX-6e parece ser precisamente esse, o de não se conseguir destacar particularmente em nada num segmento que está atulhado de escolhas. Vale-se do preço competitivo, do muito equipamento disponível, qualidade a bordo e, sobretudo, um desenho que tem sido muito bem recebido e que dificilmente se confunde com qualquer outro SUV elétrico.

Veredito

Mazda CX-6e Takumi Plus

7.5/10

É o elétrico mais convincente da Mazda até agora, mas faltam argumentos objetivos ao CX-6e para ser mais do que uma alternativa de nicho no segmento. Há que louvar o esforço da Mazda em afastar o CX-6e do modelo chinês que lhe serve de base e, em vários aspetos, foi muito bem sucedida. Noutros, sobretudo na ergonomia, há ainda trabalho a fazer. Não é o Mazda elétrico que estava à espera, mas está bastante mais perto.

Prós

Preço competitivo

Qualidade e montagem

Espaço atrás

Conforto e refinamento

Equipamento

Contras

Ausência de comandos físicos

Infoentretenimento

Regeneração pouco acessível

Especificações Técnicas

Versão base:47.988€

Classificação Euro NCAP:

5/5

48.888€

Preço unidade ensaiada

Arquitectura:1 motor elétrico

Posição:traseira transversal

Carregamento: Bateria de iões de lítio LFP com 78 kWh (total)

Potência:

190 kW (258 cv)

Binário:

290 Nm

Tracção: Traseira

Caixa de velocidades: Automática, relação fixa

Comprimento: 4850 mm

Largura: 1935 mm

Altura: 1620 mm

Distância entre os eixos: 2902 mm

Bagageira: 363-1434 litros; Frente: 80 litros.

Jantes / Pneus: 255/40 R21

Peso: 2205 kg

Média de consumo: 19,5 kWh/100 km; Autonomia: 468 km

Velocidade máxima: 185 km/h

Aceleração máxima: >8,1s

Tem:

Jantes de liga leve 21”

Bancos em Two-tone Amethys e Maztex branca

Banco do condutor com ajuste elétrico em 8 pos. e do passageiro em 4 pos.

Bancos dianteiros e traseiros aquecidos e ventilados

Bomba de ca­lor

Espe­lhos re­trovi­so­res digitais: Rebatíveis auto­matica­mente, ajuste de bri­lho

Teto pa­norâ­mico es­cu­recido e re­fletor de ca­lor

Vi­dros tra­sei­ros es­cu­recidos

Volante aquecido

Ar condicionado automático

Espe­lho re­trovi­sor digital inte­ligente

Gre­lha frontal com ilu­minação de as­sina­tu­ra

Cruise Control

Emergency Lane Keeping (ELK) com Blind Spot As­sist

Crui­sing & Traffic Support (CTS)

Mo­nitor 360 View

Blind Spot Mo­nito­ring (BSM) incl. Blind Spot Prevention (BSP)

Forward Col­li­sion War­ning (FCW)

Lane Depar­tu­re War­ning System (LDWS)

Lane Keeping As­sist System (LAS)

Mazda Radar Crui­se Con­trol (MRCC) com siste­ma Stop & Go

Rear Cross Traffic Alert (RCTA)

Secondary Col­li­sion Re­duction (SCR)

Speed Li­mit As­sistant

Traffic Sign Recog­nition System (TSR)

ISOFIX: banco passageiro dianteiro e dois nos bancos traseiros

An­droid Auto / Apple Car­play (Sem fios)

Car­regador telemóvel sem fios (QI)

Con­tro­lo por gestos

Over-the-Air – Atua­li­zação remota do softwa­re

Painel TFT de 26″

Ecrã tátil tra­sei­ro

Head Up Dis­play de 50″

Reco­nheci­mento voz

Siste­ma de áudio (AM/FM/DAB) com 23 co­lunas e USB-C

Cor Multi-tone Nightfall Violet-Black: 900 €