Тест електричного лімузина з Китаю: 3 тис. км за кермом Exltantix ES

Китайські автомобілі мали завоювати Європу за рахунок ціни. Exlantix ES намагається зробити це інакше – завдяки оснащенню, комфорту та технологіям. Ми перевірили, чи справді електролімузин з Китаю може конкурувати з Mercedes EQS та BMW i7 під час довгої поїздки з Варшави в Альпи.

Зміст

Немає кращого часу для лиж у Альпах, ніж травневі канікули. День вже довгий, у долині можна ходити в короткій рукавичці, тоді як на льодовику все ще трохи морозно, але вже сонячно. До того ж там мало людей, багато снігу, нижчі ціни та достатньо місць у готелях та пансіонатах.

Це також ідеальна нагода для нас протестувати електромобілі на довгих маршрутах. Цього року ми вперше взяли з собою на такий маршрут автомобіль китайського виробника. Чому не раніше? Тому що спочатку китайці виходили на ринок Польщі з переважно міськими автомобілями – кросоверами з невеликою батареєю, повільним заряджанням та високим споживанням електроенергії на автостраді (Seres 3, MG4, Omoda E5). Це автомобілі, які на довгих маршрутах показують себе приблизно так само, як Kia Picanto. Здавалося б, це можливо, але навіщо? Пакування лиж та іншого обладнання також було б проблематичним. Exlantix є однією з перших китайських марок, які пропонують автомобілі, підходящі для довгих подорожей.

Китайці хочуть завоювати Європу за допомогою оснащення

Exlantix ES оснащений акумулятором з чистою ємністю 98 кВт·год, який заряджається з потужністю до 290 кВт, та аеродинамічним дизайном (Cd 0,2). Це седан класу E (довжина 4,9 м, колісна база 3 м та ширина аж 1,98 м – більше, ніж у Porsche Taycan чи Mercedes EQS). Автомобіль також має повний привід, потужність до 480 к.с. та крутний момент 663 Нм.

Китайський виробник пропонує також пневматичну підвіску з можливістю подолання нерівностей у стандартній комплектації. Це рідкість у цьому сегменті навіть як опція, а тут вона є у базовій версії, як у класі F (розкішних автомобілях). З точки зору комфорту пасажирів ця система може сміливо конкурувати з рішеннями у Mercedes EQS.

ES також має гарну звукоізоляцію, включаючи подвійні скла. На противагу цьому дещо дратують чітко видимі кабелі для підігріву лобового скла, з чим краще справляється навіть Skoda Octavia.

Китайська лімузина за замовчуванням також має сучасні системи допомоги при керуванні, зокрема, асистента зі зміни смуги руху на автомагістралі (після вибору спрямовувача автомобіль сам перевіряє, чи можна змінити смугу, та виконує маневр). Він працює непогано, але на вузьких дорогах у австрійських містечках система без попередження припиняла працювати, тому це ще не рівень, який ми бачимо у конкуруючих китайських брендах з лідарами на китайських дорогах (частково це також може бути пов’язано з роздільною здатністю наявних карт). Тут краще б справилась навіть Tesla.

Exlantix ES має значну потужність (480 к.с.), високу ефективність рекуперації та гальма дискового типу з охолодженням, які добре справлялися навіть під час кількагодинних тестів цієї моделі на трасі. Тож навіть під час динамічної їзди по гірським серпантинам автомобіль без проблем справляється з цим, незважаючи на високу масу (2230 кг).

Проте багажник міг би бути більшим. Цей китайський седан має лише 480 літрів, що є одним із найнижчих показників у цьому сегменті.

Китайці хочуть привабити європейських клієнтів стандартним оснащенням, так само як колись робили це, наприклад, корейці, які входили на наш ринок. У стандартній комплектації є електрична регулювання обох передніх сидінь з масажем, вентиляцією та підігрівом. У автомобілі також є трьохзонний клімат-контроль з іонізацією повітря, дифузор ароматів, аудіосистема з 23 динаміками (звучить дуже добре), дисплей head-up на лобовому склі та електричне відкривання та закривання всіх дверей. Це рішення, яке у класі S чи BMW серії 7 з’являється лише у вищих комплектаціях.

Зарядка потужністю 290 кВт

Chery не хвалиться тим, які акумулятори встановлює у Exlantixах, але за параметрами можна зробити висновок, що модель із акумулятором „100 кВт·год“ (приблизно 98 кВт·год доступної ємності) використовує елементи NMC CATL Qiling, тобто з вищої категорії. Як це вплинуло на його характеристики у дорозі?

По-перше, не довіряйте вбудованій навігації автомобіля з функцією планування маршруту. Вона просто жахлива. Наприклад, автомобіль запропонував нам зупинитися для зарядки на… 2,5 години на станції з потужністю в 10 разів нижчою, ніж може поглинати автомобіль. Іншого разу він попросив нас скористатися надшвидкою зарядною станцією, але залишатися на ній понад годину, щоб зарядити акумулятор до 100%, що не має сенсу, адже останні 10% йому, ймовірно, знадобилось б лише половину цього часу. Тож початківці у світі електромобільності будуть мати труднощі з цим автомобілем під час довгих поїздок. Це не Tesla чи навіть нова система Volkswagen, які вже дуже добре справляються з маршрутами.

Якщо ж ми вже трохи ознайомимося з автомобілем та навчимося, як знаходити надшвидкі зарядні пристрої (наприклад, у додатку GreenWay), то швидко з’ясується, що абсолютно достатніми будуть перерви тривалістю 15–25 хвилин.

Автомобіль не лише має високу потужність заряджання (290 кВт), але й досить довго (до приблизно 35%) її підтримує. У результаті зарядка приблизно 50 кВт·год, що достатньо для 200 км їзди по автомагістралі, у наших тестах займала у нього 13 хвилин. За 20 хвилин Exlantix зарядився на 60 кВт·год (від 22% до 83%), що дає середню потужність заряджання майже 180 кВт.

Як це порівнюється з Mercedes EQS 450 4matic, який ми заряджали одночасно поруч? Німецька лімузина поповнювала акумулятор трохи повільніше. Натомість новий A6 e-tron був трохи швидшим за Exlantix (за 25 хвилин він зарядився на 79 кВт·год, завершивши зарядку на рівні 84%). Різниця становить близько 2–4 хвилин, тож він все ще належить до числа найкращих автомобілів на польському ринку.

Споживання енергії та дальність їзди

На ділянці між Варшавою та чеським Оломоуцем, за однакових погодних умов та при схожому стилі їзди (в цілому весь маршрут з максимально дозволеними швидкостями, тобто 120–140 км/год), ми також змогли порівняти споживання енергії цих трьох автомобілів.

Цей китайський седан нас трохи розчарував. Exlantix спожив на цьому відрізку аж 28,8 кВт·год/100 км, Mercedes EQS – 24 кВт·год/100 км, а перемогу у цьому змаганні здобув Audi A6 e-tron із споживанням лише 22,2 кВт·год/100 км.

Таке високе споживання енергії ES ми можемо пояснити лише низькою температурою та не дуже ефективною помпою тепла. Коли ми виїжджали, температура повітря становила лише 4 °C, а батарея після ночі могла мати значення ближче до нуля.

Крім того, коли ми тестували передпродажну версію ES взимку, при температурі -6 °C назовні автомобіль споживав на швидкісній дорозі (120 км/год) менше 27 кВт·год/100 км. Це досить непоганий показник за таких умов.

Сьогодні я взяв цей продукт китайської інженерії – Exlantix ES – у подорож на 100 км при температурі -8°C (батарея мала близько 10°C, адже автомобіль стояв на вулиці тиждень). Споживання енергії з увімкненим обігрівом, підігрівом сидінь та керма, а також масажем при постійній швидкості близько 120 км/год… pic.twitter.com/zVinXbWmLD

— Бартломей Дерський (@bderski) 8 січня 2026 року

Однак згодом Exlantix значно зменшив споживання електроенергії. Протягом усієї дороги в Альпи та назад (2,8 тис. км) середнє споживання ES становило 24,4 кВт·год/100 км (26,3 в Альпах та 22,5 до Варшави). У свою чергу EQS протягом усієї дороги споживав в середньому 20,9 кВт·год/100 км (22,1 в Альпах та 19,6 назад).

Лідером цього маршруту, пройденого за дуже схожих умов, залишається – на трохи меншій відстані, ніж Exlantix – Tesla Model 3 LR RWD із показником 17,3 кВт·год/100 км по всьому маршруту (18,3 кВт·год під пагорбом та 16,3 кВт·год вниз). Натомість найбільше енергії на цьому маршруті спожив BMW i7, тобто прямий конкурент Mercedes EQS. Однак, на відміну від інших, це була дорога через Німеччину зі швидкістю до приблизно 220 км/год на ділянках без обмежень швидкості. Баварський лімузин під час повернення з Альп при такій їзді спожив 26,1 кВт·год/100 км.

Цікаво, що найшвидша поїздка, попри більшу відстань та недоліки польської інфраструктури заряджання (низька потужність), виявилася найкоротшою за тривалістю. BMW подолали маршрут через Німеччину за 13:27, тоді як Mercedes, Exlantix та Tesla проїхали повільнішим (економнішим) маршрутом через Чехію рівно за такий самий час: 13:50.

Маршрути, окрім прямого порівняння ES та EQS, не були ідентичними – вони відрізнялися долинами, але протягом усього маршруту ці відмінності зникають. Проте порівняння дає певне уявлення про те, чого можна очікувати від цих електромобілів під час довгих поїздок.

Ціна Exlantix ES

Коли китайці оприлюднили цінову таблицю моделей ES та ET (її «брат» у версії SUV), засоби масової інформації та коментатори були у легкому шоці. Адже китайський бренд хоче продавати в Польщі автомобіль, ціна на який починається від 330 тис. злотих. На практиці вона також закінчується приблизно на цьому рівні, адже Exlantix вже має практично все у стандартній комплектації. Для порівняння базова версія BMW i5 починається від 345 тис. злотих, але після додаткового оснащення, схожого на Exlantix, його ціна зростає ще на 100 тис. злотих, і навіть тоді ми не зможемо отримати повну систему пневматичних коліс. Ми також не додамо електричні двері (хоча, на мою суб’єктивну думку, це перебільшення).

З іншого боку, якби ми хотіли порівняти ES із преміум-сегментом, то для покупки EQS нам довелося б витратити щонайменше 445 тис. злотих у базовій версії (за цінником навіть 594 тис. злотих), до чого ще додати абонемент на обслуговування автомобіля…

На практиці ES, незважаючи на штрафні мита ЄС на електромобілі з Китаю, коштує приблизно на 100 тис. злотих дешевше, ніж подібні за оснащенням автомобілі сегменту D, вироблені в Німеччині, пропонуючи при цьому ще краще оснащення, ніж європейські виробники можуть запропонувати в цьому класі.

Знижка за китайську емблему на капоті та невпевненість клієнтів щодо того, чи залишиться бренд на ринку та чи буде надаватися сервісна підтримка, здається доцільною. Однак Chery усвідомлює, що в діапазоні від 350 до 550 тис. злотих різниця між покупцями є меншою, ніж між автомобілями вартістю 100 та 200 тис. злотих. Тому очікування концерну щодо продажів автомобілів у цьому сегменті ринку не є надмірно завищеними.

На користь Chery також грає той факт, що серед китайських концернів це один із тих, хто має найбільші шанси на успіх у Європі. Концерн з Уху протягом багатьох років був найбільшим китайським експортером автомобілів, і, маючи вже майже 30 років досвіду у виробництві автомобілів, він уже має стабільне положення та капітал, необхідні для складної боротьби серед китайських виробників, з яких лише частина у кінцевому підсумку залишиться на нашому континенті.

Підсумок

Exlantix ES виявився справді гарним супутником для довгої подорожі по Європі. Порівняння з німецькими розкішними моделями, до яких я б не вдався перед цією поїздкою, з часом зовсім не здаються мені перебільшеними.

Як цей тест, так і зимова їзда на ES чи їзда на трасі з цією моделлю, у якій я брав участь, показують, що Exlantix серйозно налаштований боротися за сегмент преміум, пропонуючи в ньому краще оснащення за менші гроші. Немає сумнівів, що, як і багато інших китайських брендів, вони будуть здобувати все більше клієнтів у Європі.

Проте лише 10–15 років на ринку покажуть, чи не лише багате оснащення, а насамперед якість обслуговування клієнтів, сервісу, а також довговічність та доступність компонентів та досконалість програмного забезпечення дозволять йому постійно залишатися на полиці поруч з BMW та Mercedes.