Tesla приховує дані про смертельні аварії з FSD та Autopilotом. В одній з них загинула мати п’ятерої дитини

У заяві до американського регулятора Tesla підтвердила, що під час смертельної аварії моделі Model Y у Батавії, штат Іллінойс, була активна система допомоги при керуванні. Йдеться про зіткнення 25 березня 2026 року, в якому загинула 37-річна пасажирка, вчителька та мати п’ятерої дитини.

Зміст

Показати

Приховати

Це не є поодиноким випадком. За даними, наданими до NHTSA, Tesla повідомляє про тисячі зіткнень та аварій із активним ADAS, але майже завжди заповнює поля, які могли б розповісти, що саме зробив автомобіль та чи рухався він у зоні, призначеній для системи.

Смертельна аварія моделі Model Y у Іллінойсі. Система була активна під час повороту ліворуч

Зіткнення сталося близько 16:19 за місцевим часом на перехресті Randall Road та McKee Street у Батавії. Tesla Model Y їхала на південь та повертала ліворуч, коли врізалася у пікап Dodge, що наближався з протилежного боку. У аварії також брав участь Nissan SUV.

На місці чи пізніше померла Меггі Еспіноса, пасажирка, що сиділа спереду. Водій Tesla та ще двоє людей отримали поранення. Справу все ще розслідують, а матеріали надіслано до прокуратури округу Кейн. Поки що обвинувачень не висунуто.

Однак найцікавіша інформація походить не від поліції, а з обов’язкового звіту Tesla для NHTSA. Виробник там вказав статус системи як „Verified Engaged“, тобто активну та підтверджену. Автомобіль мав виконувати поворот ліворуч при швидкості 24 миль/год, тобто приблизно 39 км/год, на перехресті.

Це суттєво обмежує можливості інтерпретації. Базовий Autopilot Tesla не виконує таких маневрів у міському русі. Поворот ліворуч через смугу з протилежного напрямку — це типове завдання для пакета Full Self-Driving, тобто FSD. Іншими словами, усе вказує на те, що на момент аварії працювала саме ця система, а не звичайне підтримання смуги на шосе.

Проблема в тому, що Tesla не розкриває найважливішої інформації. Було приховано опис події, версію програмного забезпечення та інформацію про те, чи належала дорога до схваленої зони роботи системи. Компанія підтверджує, що у неї є записи з реєстратора, телеметрия та відео з аварії. Тобто дані існують, просто вони не є публічними.

Як працює ця система звітності та де Tesla ховає деталі

З 2021 року у США діє так званий Standing General Order NHTSA. Виробник зобов’язаний повідомити про аварію, якщо за 30 секунд до зіткнення була активна система допомоги при керуванні 2-го рівня, а внаслідок інциденту хтось постраждав, загинув або автомобіль довелося евакуювати.

У Tesla безумовно найбільша кількість таких звітів. Це близько 85 відсотків усіх звітів у галузі та майже 4 тисячі інцидентів. Сама цифра ще не обов’язково свідчить про якість системи. У Tesla величезний парк автомобілів, багато машин із функціями ADAS та багато користувачів, які дійсно використовують ці функції. Але інша проблема вже складніше захистити.

Тесла затьмарює практично все, що могло б допомогти зрозуміти перебіг аварії. Згідно з аналізом цих звітів, компанія приховує опис події у 99,9 відсотках випадків з 2019 року. Подібних практик у таких масштабах не застосовують GM, Ford, Honda чи Toyota. Там описи зазвичай залишаються відкритими або редагуються лише незначно.

Ефект простий. У місцевих ЗМІ така аварія виглядає як звичайне зіткнення, перекид або наїзд. Лише після поєднання даних зі звіту NHTSA з місцем, моделлю автомобіля, місяцем та типом події стає зрозуміло, що використовувався Autopilot чи FSD.

Це також є слабкістю з однієї причини. Тесла дуже охоче публікує дані, коли вони сприяють їй. Коли ситуація стає незручною, вона посилається на комерційну таємницю.

Не лише Іллінойс. Є ще інші смертельні випадки з активованим ADAS

Справа в Батавії — не єдина. У наступних звітах вдалося ідентифікувати кілька інших смертельних аварій, які раніше не асоціювалися з системами Tesla.

У Клуті, штат Техас, 23-річний водій Model 3 загинув після того, як виїхав з дороги та врізався у басейн у парку. Поліція припускала наявність проблем зі здоров’ям водія. Однак звіт Tesla показав, що система була активна, а автомобіль рухався зі швидкістю 104 миль на годину, тобто приблизно 167 км/год. Цього показника не було у публічному описі справи.

У Лейк-Мері, штат Флорида, загинув 43-річний водій Model 3, коли його автомобіль зупинився на смузі шосе I-4 та був збитий ззаду вантажівкою. Поліція, за повідомленнями, не змогла пояснити, чому автомобіль зупинився. У даних Tesla відображалося 0 миль/год та активна система допомоги водієві.

Дуже схожий інцидент стався кілька тижнів потому в Месі, штат Аризона. Знову Model 3 2020 року випуску, знову 0 миль/год, знову нічна аварія на швидкісній дорозі та збиття ззаду. Tesla знову підтвердила активний ADAS та знову залишила відео при собі.

Тут починається проблема не стільки правового, скільки інформаційного характеру. Якщо два дуже схожі смертельні інциденти мають однакову схему — зупинений автомобіль, активну систему та відсутність чіткої відповіді на питання, чому автомобіль зупинився на рухомій смузі, — то запитання є очевидними. Проблема лише в тому, що відповіді знаходяться на серверах виробника.

FSD досі на рівні 2, хоча назва свідчить про більше

У всій цій справі найбільше викликає запитання розбіжність між маркетинговими заявами та технічним статусом системи. Full Self-Driving звучить як ознака повної автономії. Формально це все ще рівень 2, тобто за керуванням постійно стежить людина.

Це не семантична деталь. Водій має постійно стежити за автомобілем, його руки та погляд мають бути готові до реакції. Водночас назва „Full Self-Driving“ протягом багатьох років створювала саме протилежне враження. А коли трапляється аварія, знову лунає класичне повідомлення: система вимагала контролю, винен користувач.

Звісно, сама активація FSD чи автопілота ще не доводить вини програмного забезпечення. Водій міг проігнорувати ситуацію, неправильно оцінити пріоритет чи взяти керування занадто пізно. Проблема полягає у тому, що без повних даних неможливо об’єктивно це оцінити. А у Tesla є як журнали подій, так і записи.

З точки зору користувача, для електромобілів це є важливішим висновком, ніж чергова обіцянка автономних таксі. Якщо виробник продає функцію під назвою, яка натякає на самостійну їзду, то після смертельної аварії він повинен показати повний перебіг події. Не PR, а лише дані.

Одна річ тут стає все більш зрозумілою. У Tesla сьогодні немає проблеми лише з безпекою чи лише з маркетингом. У неї є проблема з довірою. Як ви на це дивитеся: чи повинен виробник публікувати повні журнали таких аварій, чи достатньо нагляду регулятора?

Джерело: Electrek, Electrek

Замовте свій Tesla та скористайтеся бонусами за покупку через рекомендаційний посилання!