Tesla Cybercab: нові деталі щодо акумулятора, двигуна та виробництва

Канал YouTube Munro Live вже неодноразово рекомендувався тут. Останнім часом канал часто торкався тем, що не стосуються електромобілів. Проте завдяки відео, присвятованому Tesla Cybercab, американська інженерна компанія знову досягла своєї мети. Інженери Tesla пояснюють принципи роботи Tesla Cybercab. Йдеться не про технології автономного керування, а про виробництво, акумулятор та двигун.

Ларс Мораві, головний інженер Tesla, керівник розробки Cybertruck Ерік Ірлі та інші експерти дивовижно відкрито говорять про цю технологію. Відео з Gigafactory в Техасі, де виробляється Tesla Cybercab, триває майже півтори години та є англійською мовою. Ми зібрали найцікавіші моменти.

Процес розпакування | Акумулятор/BMS | Терморегулювання/Двигун

Процес розпакування

Усе починається з процесу Unboxing, тобто особливого способу виробництва моделі, про який Tesla говорить вже давно. Основна ідея полягає у можливості одночасної роботи над окремими елементами кузова, що покращує потік роботи. Наприклад, роботи можуть одночасно працювати з усіх чотирьох боків над переднім модулем. Кількість робочих місць має зменшитися до лише 25 порівняно з Model Y.

Відео Munro Live про Tesla Cybercab

Частиною процесу Unboxing є також технологія Gigacasting, яка вже використовується в інших моделях – а саме метод лиття під тиском для виробництва надзвичайно великих елементів кузова. У Cybercab Tesla йде ще далі: значна частина автомобіля виготовлена з алюмінію для нижньої частини переднього та заднього просторів. Ці елементи виготовляються за один етап роботи. Також є центральна частина з акумулятором та сидіннями, а також двері, які у Cybercab виконані у вигляді ножицеподібних дверей – головним чином тому, що це «круто», як кажеться у відео.

Для встановлення сидінь Tesla використовує той самий метод, що й у Cybertruck: їх закручують безпосередньо на корпус акумулятора. Потім акумулятор вставляється знизу в кузов – таким чином уникається необхідність зусильно пропускати його через двері пізніше.

У передній кабіні, заповненій компонентами, окрім невеликої батареї на 48 вольт та системи керування температурою, знаходиться переважно двигун – адже Cybercab є автомобілем з переднім приводом – включаючи інвертори. Останній має бути можливим до ремонту без необхідності розбирання всього автомобіля. Тому такі елементи, як система керування температурою та компресор кондиціонера, можна легко вийняти, щоб отримати доступ до інвертора зверху.

Два сидіння закріплені безпосередньо на батареї

Фото: Munro Live (YouTube)

Ще одна основна ідея — це модульність. Окремі модулі тестуються перед тим, як їх встановлювати в автомобіль. Крім того, Tesla уникає високовольтних кабелів до багатьох елементів у передній частині салону; замість цього вони під’єднуються через інвертор.

Через низький передній капот амортизатори не встановлені вертикально, а трохи нахилені. Cybercab також має першу систему Brake-by-Wire від Tesla. Це дозволяє окремо тестувати гальма. Крім того, це допомагає заощадити гідравлічні трубопроводи.

Передня частина салону з системою терморегулювання прямо попереду

Фото: Munro Live (YouTube)

Ще одним спрощенням є те, що Tesla відмовляється від класичного фарбування. Оскільки більша частина зовнішньої кузовної конструкції виготовлена з пластику, барвники вводяться безпосередньо в сам матеріал.

Акумулятор та BMS (приблизно через 25 хв)

Енергію для Cybercab, як відомо, забезпечує акумуляторний пакет ємністю 48 кВт·год. Він, як і у Cybertruck та Semi, складається з циліндричних елементів 4680. Конфігурація акумулятора — 88s6p, як пояснює експерт з акумуляторів Роббі у відео. Це означає, що він складається з шести паралельних груп по 88 елементів, під’єднаних послідовно. Загалом їх не менше 528.

Акумуляторні елементи не закріплені за допомогою піни, як у „структурному акумуляторі“ моделі Y, який колись постачався з елементами 4680, а розміщені у чотирьох модулях, встановлених у продовженні один від одного. Енергія удару частково поглинається сталевим корпусом акумулятора, а частково — самими модулями. Тому фахівці Tesla називають цей акумулятор „напівструктурним“. Через це щільність енергії знижується приблизно на десять відсотків, проте можливо замінити окремі модулі.

Акумулятор складається з сотень циліндричних елементів

Фото: Munro Live (YouTube)

Серед нововведень Cybercab також є те, що в акумуляторі немає кабелів – з’єднання з системою керування акумулятором здійснюється бездротово через радіо. Крім того, система керування акумулятором розташована не як «атріум» над акумулятором, а позаду нього, на тому самому рівні. Таким чином її можна замінити знизу. Досвід показує, що ймовірніше зламається електроніка, ніж сам акумулятор. Крім того, Tesla може обійтися без піротехнічного запобіжника для акумулятора, оскільки електроніка може перервати живлення так само швидко.

Система керування акумулятором розташована позаду нього, а не над ним

Фото: Munro Live (YouTube)

Керування теплом та двигун (приблизно через 42 хв)

Щодо ефективності, один із інженерів каже: зазвичай найважливішими є шини, потім — аеродинаміка (хоча ці фактори змінюють свої позиції на високих швидкостях), а на третьому місці — керування теплом та клімат-контроль. Для теплового насоса Tesla використовує систему на основі чистого етиленгліколю. Не передбачено традиційної холодильної системи з рефріжерантом на кшталт R1234yf чи CO₂. Крім того, компресор клімат-контролю було інтегровано безпосередньо в систему керування теплом, що усуває втрати тепла через трубопроводи.

Керування теплом у Cybercab

Фото: Munro Live (YouTube)

Передній двигун потужністю 163 кВт у Cybercab розміщений вертикально. Однією з особливостей є те, що інвертор розташований перед двигуном, тобто з боку, найбільш віддаленому від кабіни. Це має переваги у боротьбі з вібраціями. Крім того, це полегшує технічне обслуговування інвертора, а з’єднання з системою керування температурою є коротким.

Інвертор — це квадратна частина зліва; він знаходиться на передній частині двигуна

Фото: Munro Live (YouTube)

Оскільки Cybercab пересувається переважно на низькій швидкості, передаточне число вхідної коробки передач було скорочене: у більшості моделей Tesla воно становить приблизно 9, тоді як тут — 11. Двигун все ще охолоджується олією, але канали охолодження більше не знаходяться у електромагнітному листі, а в алюмінії корпусу статора. Інвертор охолоджується водою. Помпа олії тут працює механічно, а не електрично, як у інших моделях Tesla. Це означає, що помпу приводять в рух обертові частини двигуна.

Ще про Tesla Cybercab