Свідчення – Щоб подорожувати далеко на електромобілі, цей інженер віддає перевагу низькому споживанню енергії перед великою автономністю.

Дідьє — 71 рік. Він має інженерну освіту, протягом усієї кар’єри працював у будівельній галузі та керував проектуванням та будівництвом кількох тисяч житлових будинків, які завжди відповідали стандартам щодо ізоляції та енергоспоживання. Він любить збирати та аналізувати цифри та не покладається лише на брошури: «Між тим, що обіцяють виробники, та реальністю іноді є невеликі відмінності, і зазвичай вони не є позитивними».

Щодо електрифікації, він та його дружина давно про це думають. Приблизно п’ятнадцять років тому вони їздили на Toyota Prius, але не були переконані через недостатню автономність та обмежений вибір. Потім були ще дві бензинові машини. А три роки тому почалося їхнє активне пошукове завдання: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3... Жодна з них не відповідає всім критеріям.

Потреба, зі свого боку, є очевидною. Їхня донька живе біля Піренеїв, син — у Сен-Брійо, а повсякденне життя проходить між Оре та Ванном по дорозі RN165, чотирисмуговій трасі, якою їздять майже щодня. Це змішане використання, перериване довгими регулярними поїздками.

Дідьє встановив для себе три основні вимоги. По-перше, дуже низьке споживання енергії, особливо на автомагістралі. По-друге, акумулятор об’ємом не більше 60 кВт·год: він керується рекомендаціями ADEME, які вказують на високий вміст вуглецю під час виробництва великих акумуляторів. Нарешті, можливість швидкого заряджання на 15–80% протягом приблизно двадцяти хвилин, щоб акумулятор вистачив на час перерви.

Його визначення автономності також є прагматичним: «Хорошим критерієм є можливість їхати принаймні дві години на автомагістралі. Саме стільки часу рекомендується для безпеки руху перед перервою». Це приблизно 240 км на рівні 65% заряду акумулятора між двома зарядками.

Mercedes CLA 250+ із коробкою передач з двома передачами могла б підійти, але її акумулятор занадто великий для неї. Tesla Model 3, у свою чергу, була відхилена переважно через повністю цифрове інтер’єр без фізичних кнопок, «що нас глибоко турбувало». Тож він чекав на CLA 200 із акумулятором LFP (літій-залізо-фосфат) ємністю 58 кВт·год. Щоб пояснити вибір цієї версії, він посилається на два аспекти тесту Supertest, опублікованого Automobile Propre у січні. Перший вимірює реальне споживання палива та дальність поїздки CLA, а другий — час її зарядки.

Те, що його переконує, — це багатство даних: показники споживання, виміряні з різною швидкістю, що дозволяє скласти їхню криву. Ці вимірювання здійснюються згідно з детальним протоколом: однакові маршрути, суха погода, слабкий вітер, вимірювані температури. Такі тести залишаються рідкістю у загальнодоступній пресі. «Це дозволило мені підтвердити, що цей метод надійний, і що можна користуватися автомобілем з меншою кількістю акумуляторних елементів без ризиків».

Також читайте

Mercedes CLA 200 проти CLA 250+: яку версію німецького седана обрати?

У дилерському центрі ця пара вже має чітке уявлення про характеристики CLA 200. Комунікація з продавцем є відмінною, і продавець, іноді здивований, намагається відповісти на найскладніші запитання за підтримки своїх технічних служб. Залишається одна проблема: ціна автомобіля у 48 050 євро перевищує ліміт у 47 000 євро, який дає право на премію «Coup de pouce» від сертифікатів енергоефективності (CEE). Дилерський центр погоджується знизити ціну нижче цього порогу «без жодних дискусій». Після вирахування премії пара врешті-решт оплачує свою CLA 200 приблизно 42 000 євро, і автомобіль доставляється їм 10 червня 2026 року.

За чотири місяці седан пройшов майже 8 000 км. Дідьє визначає середнє споживання енергії на рівні 12,4 кВт·год/100 км при змішаному режимі використання, що трохи перевищує офіційні показники WLTP (12,3 кВт·год/100 км). Цей результат ще більш вражаючий, адже влітку було п’ять епізодів сильної спеки, і кондиціонер працював постійно. Він навіть жартує щодо цього: на папері кращий показник має лише електричний Renault Twingo, який важить на 800 кг менше та має на метр коротший довжину.

Зарядка відбувається вдома за допомогою зарядної станції потужністю 7 кВт, обмеженої до 6 кВт через тариф 6 кВА, який він не змінював. Достатньо однієї ночі. Завдяки технології LFP Дідьє може зарядити автомобіль до 100% без жодних проблем. Таким чином у нього залишається близько 50 кВт·год корисної енергії з 15% резерву, що дозволяє проїхати приблизно 400 км. При середній швидкості 40 км на день це означає три зарядки на місяць.

Щодо рахунків, ця пара покинула регульовану ціну у 21 сантим за кВт·год та обрала альтернативного постачальника. Вони платять приблизно 15,5 сантим у години зниженого попиту та 19 сантим у години пікового. Їхній контракт повністю заснований на енергії вітру, має сертифікат VertVolt від ADEME та пов’язаний із енергетичним парком, розташованим за 60 км від їхнього дому. «Ми їздимо на електромобілі, але він працює від вітру», — усміхається він. За його розрахунками, 100 км проїзду коштують йому приблизно 2 євро, на відміну від 14 євро з його попереднім тепловим автомобілем.

За кермом сюрпризи приходять з іншого джерела. Марі-Крістін, яка їздить на автомобілі так само часто, як і її чоловік, ставить його на перше місце у їхньому списку найкращих автомобілів: «Серед усіх автомобілів, які у нас були, це найкращий та з найкращим комфортом». Пара повністю перейшла на режим керування однією педаллю до повної зупинки, коли регенеративне гальмування уповільнює автомобіль як тільки знімається нога з педалі. «Це повністю змінює спосіб керування. Треба передбачати ситуацію, і це робить нас набагато спокійнішими».

Залишалося випробування на автомагістралі. На початку жовтня пара подорожує з Оре до Нею, поблизу По: 712 км, з яких дві третини — це автомагістраль зі швидкістю 130 км/год, решта — швидкісні дороги та об’їзні шляхи. Повернення відбувається через шість днів тим самим маршрутом. Дідьє фіксує все у таблиці: рівень акумулятора, середня швидкість та споживання палива на кожному етапі, а також температуру, силу та напрямок вітру, дощ.

Маршрут

Відстань

Середня швидкість

Споживання енергії

Поїздка вперед (6 жовтня)

712 км

95 км/год

14,1 кВт·год/100 км

Повернення (12 жовтня)

715 км

90 км/год

13,7 кВт·год/100 км

Загальна відстань туди-назад

1 427 км

13,9 кВт·год/100 км

Планувальник у автомобілі на початку показував споживання на 15% вище. Чому такі детальні метеорологічні дані? «Вітер — це надзвичайно важливий фактор. Вітер спереду чи ззаду повністю змінює результати». Під час поїздки вперед, між Ніором та Бордо, вітер швидкістю 20 км/год з півдня призвів до того, що споживання енергії на цьому етапі зросло до 14,6 кВт·год/100 км.

Темп подорожі, у свою чергу, не змінився: три зупинки, як і під час термічної поїздки, з яких дві — для підзарядки. Підзарядка від 25 до 90% тривала 26 та 27 хвилин відповідно, без попередньої підготовки акумулятора, під час обіду та кави. Дідьє розрахував, що якби приїжджати до кожної зарядної станції з 10% заряду та підзаряджатися лише настільки, наскільки це необхідно, то загалом вистачило б 22 хвилин. Проте він не намагається оптимізувати процес. «Попередня підготовка для того, щоб заощадити три-чотири хвилини, коли автомобіль все одно чекатиме на вас, майже не має сенсу. Це марна трата енергії.»

На зарядних станціях 800 В на автомагістралях у режимі Plug & Charge немає жодних проблем: під’єднуєшся, автомобіль ідентифікується, і починається зарядка. Згідно з його аналізом, CLA 200 може пройти 900 км у трьох етапах протягом одного дня, що еквівалентно відстані від Лор’яна до Женеви. «Поняття автономності втрачає весь сенс: ми заряджаємося на кожній зупинці, і щойно автомобіль трохи зарядиться, ми вирушаємо далі».

Ці цифри варто розглядати в контексті, і Дідьє — перший, хто це робить. Його показник 14,7 кВт·год/100 км на автомагістралі значно нижчий за 17,0 кВт·год/100 км, виміряні компанією Automobile Propre на тому самому CLA 200 під час поїздки з Ліона до Парижа на відстань 500 км. Різниця пояснюється насамперед способом водіння. «У реальному житті під час довгої поїздки середня швидкість становить 100 км/год. Лише іноді ми досягаємо швидкості 130 км/год». Він також визнає, що «не натискає сильно на педаль», а його вимірювання у жовтні були зроблені при температурі від 17 до 29 °C.

Зиму ще потрібно перевірити. У власному огляді Дідьє перераховує фактори, які призведуть до зростання споживання: температура нижче 5 °C, сильний вітер спереду, режим Sport, причіп чи тримач для велосипедів. Час зарядки також збільшується в холодну погоду без попередньої підготовки.

Досвід використання був не ідеальним також поза автомагістраллю. У цієї пари траплялося, що зарядні станції не читали їхню картку для зарядки. Це пояснює обережність Марі-Крістін, яка воліє мати запас енергії, а не доводити рівень до 10 %: по дорозі зарядка підвищується до 90 % «щоб не залишитися з 0 чи 10 % у наших дітей».

Нарешті, Дідьє шкодує, що акумулятор його Mercedes, зібраний у Німеччині, не є європейського походження, що дозволило б отримати додаткову премію у розмірі 1 500 євро. Він також не приховує, що якби на момент покупки була доступна нова Renault Mégane з акумулятором типу LFP європейського виробництва, вона могла б стати фінансово привабливою альтернативою. Тим більше, на відміну від CLA, ця машина вже з самого початку має функції V2L та V2G.

Через чотири місяці подружжя повністю задоволене. Їхні звички у подорожах не змінилися, а витрати на енергію значно знизилися. За вісім років та приблизно 200 000 км Дідьє розрахував, що різниця у приблизно 12 євро на 100 км означає економію близько 24 000 євро, що становить понад половину вартості автомобіля. Він також наголошує на покращенні свого вуглецевого сліду: за його оцінками, попередній автомобіль викидав близько 40 тонн CO2 протягом усього терміну служби (200 000 км), тоді як мала батарея моделі CLA 200 викидає лише 3 тонни.

Він також зробив зауваження до нашої редакції. У січні Automobile Propre оновила свій список найкращих автомобілів для довгих поїздок. Дідьє отримав середні показники: 83 кВт·год акумулятора та 62 000 євро. «Це не обов’язково гарна новина для тих, хто вагається, адже вони можуть подумати, що у них немає на це коштів». Він радить скласти список моделей, здатних проїхати 240 км на автомагістралі та підзарядитися за 20 хвилин, вказавши при цьому ціну. Порада прийнята.

Його порада для тих, хто вагається, ґрунтується на такій логіці: вибирати автомобіль відповідно до реальних маршрутів, а не найдовшої поїздки року. Завдяки швидкій зарядці та низькому споживанню енергії середній акумулятор може виконувати функції потужного автомобіля для довгих дистанцій.

Також прочитайте

Електромобіль: як підготуватися до довгої поїздки?

А ви обрали невелику акумуляторну батарею для довгих поїздок? Ви стежите за своїм споживанням? Поділіться своїми цифрами у коментарях.

Automobile Propre та я щиро дякуємо Дідьє за те, що він поділився з нами своїм досвідом.

Щоб не відштовхувати наших читачів від поділення своїм досвідом у майбутньому, будуть видалені всі коментарі, які є образливими щодо наших інтерв’юерів, їхнього життя, їхніх виборів та/або ідей. Дякуємо за розуміння.