Свідчення – Щоб подорожувати далеко на електромобілі, цей інженер віддає перевагу низькому споживанню енергії перед великою автономністю.

Дідьє – інженер на пенсії, який мешкає поблизу Ауре у департаменті Морбіан. Разом із дружиною Марі-Крістін він щороку проїжджає близько 25 000 км, щоб дістатися до своїх дітей, які живуть у різних куточках Франції. У червні пара отримала Mercedes CLA 200 – версію електричного седана із невеликою батареєю. Спираючись на дані погоди та таблицю в Excel, Дідьє розповідає про свої перші 8 000 км та про поїздку туди-назад на відстань 1 430 км до Піренеїв.

Інженер, який хотів цифр для остаточного рішення

Дідьє — 71 рік. Він має інженерну освіту, протягом усієї кар’єри працював у будівельній галузі та керував проектуванням та будівництвом кількох тисяч житлових будинків, які завжди відповідали стандартам щодо ізоляції та енергоспоживання. Він любить збирати та аналізувати цифри та не покладається лише на брошури: «Між тим, що обіцяють виробники, та реальністю іноді є невеликі відмінності, і зазвичай вони не є позитивними».

Щодо електрифікації, він та його дружина давно про це думають. Приблизно п’ятнадцять років тому вони їздили на Toyota Prius, але не були переконані через недостатню автономність та обмежений вибір. Потім були ще дві бензинові машини. А три роки тому почалося їхнє активне пошукове завдання: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3… Жодна з них не відповідає всім критеріям.

Потреба, звісно, є очевидною. Їхня донька живе біля Піренеїв, син — у Сен-Брійо, а повсякденне життя проходить між Оре та Ванном по дорозі RN165, чотирисмуговій трасі, якою їздять майже щодня. Це змішане використання, яке супроводжується довгими регулярними поїздками.

Три критерії та невелика батарея

Дідьє встановив для себе три основні вимоги. По-перше, дуже низьке споживання енергії, особливо на автомагістралі. По-друге, акумулятор об’ємом не більше 60 кВт·год: він керується рекомендаціями ADEME, які вказують на високий вміст вуглецю під час виробництва великих акумуляторів. Нарешті, можливість швидкого заряджання на 15–80% протягом приблизно двадцяти хвилин, щоб акумулятор вистачив на час перерви.

Його визначення автономності також є прагматичним: «Хорошим критерієм є можливість їхати принаймні дві години на автомагістралі. Саме стільки часу рекомендується для безпеки руху перед перервою». Це приблизно 240 км на рівні 65% заряду акумулятора між двома зарядками.

Mercedes CLA 250+ із коробкою передач з двома передачами могла б підійти, але її акумулятор занадто великий для неї. Tesla Model 3, у свою чергу, була відхилена переважно через повністю цифрове інтер’єр без фізичних кнопок, «що нас глибоко турбувало». Тож він чекав на CLA 200 із акумулятором LFP (літій-залізо-фосфат) ємністю 58 кВт·год. Щоб пояснити вибір цієї версії, він посилається на два аспекти тесту Supertest, опублікованого Automobile Propre у січні. Перший вимірює реальне споживання палива та дальність поїздки CLA, а другий — час її зарядки.

Те, що його переконує, — це багатство даних: показники споживання, виміряні з різною швидкістю, що дозволяє скласти їхню криву. Ці вимірювання здійснюються згідно з детальним протоколом: однакові маршрути, суха погода, слабкий вітер, вимірювані температури. Такі тести залишаються рідкістю у загальнодоступній пресі. «Це дозволило мені підтвердити, що цей метод надійний, і що можна користуватися автомобілем з меншою кількістю акумуляторних елементів без ризиків».

Також читайте

Mercedes CLA 200 проти CLA 250+: яку версію німецького седана обрати?

У дилерському центрі ця пара вже має чітку інформацію про характеристики CLA 200. Комунікація з продавцем є відмінною, і продавець, іноді здивований, намагається відповісти на найскладніші запитання за підтримки своїх технічних служб. Залишається одна проблема: ціна автомобіля у 48 050 євро перевищує ліміт у 47 000 євро, який дає право на премію «куп де пуш» від сертифікатів енергоефективності (CEE). Дилерський центр погоджується знизити ціну нижче цього порогу «без жодних дискусій». Після вирахування премії пара врешті-решт оплачує свій CLA 200 приблизно 42 000 євро, і автомобіль доставляється їм 10 червня 2026 року.

12,4 кВт·год/100 км у повсякденному використанні

За чотири місяці седан пройшов майже 8 000 км. Дідьє визначає середнє споживання енергії на рівні 12,4 кВт·год/100 км при змішаному режимі використання, що трохи перевищує офіційні показники WLTP (12,3 кВт·год/100 км). Цей результат ще більш вражаючий, адже влітку було п’ять епізодів сильної спеки, і кондиціонер працював постійно. Він навіть жартує щодо цього: на папері кращий показник має лише електричний Renault Twingo, який важить на 800 кг менше та має на метр коротший довжину.

Зарядка відбувається вдома за допомогою зарядної станції потужністю 7 кВт, обмеженої до 6 кВт через тариф 6 кВА, який він не змінював. Достатньо однієї ночі. Завдяки технології LFP Дідьє може зарядити автомобіль до 100% без жодних проблем. Таким чином у нього залишається близько 50 кВт·год корисної енергії з 15% резерву, що дозволяє проїхати приблизно 400 км. При середній швидкості 40 км на день це означає три зарядки на місяць.

Щодо рахунків, ця пара покинула регульовану ціну у 21 сантим за кВт·год та обрала альтернативного постачальника. Вони платять приблизно 15,5 сантим у години зниженого попиту та 19 сантим у години пікового. Їхній контракт повністю заснований на енергії вітру, має сертифікат VertVolt від ADEME та пов’язаний із енергетичним парком, розташованим за 60 км від їхнього дому. «Ми їздимо на електромобілі, але він працює від вітру», — усміхається він. За його розрахунками, 100 км проїзду коштують йому приблизно 2 євро, на відміну від 14 євро з його попереднім тепловим автомобілем.

За кермом сюрпризи приходять з іншого джерела. Марі-Крістін, яка їздить на автомобілі так само часто, як і її чоловік, ставить його на перше місце у їхньому списку найкращих: «Серед усіх автомобілів, які у нас були, це найкращий та з найкращим комфортом». Пара повністю перейшла на режим керування однією педаллю аж до повної зупинки, коли регенеративне гальмування уповільнює автомобіль як тільки знімається нога з педалі. «Це повністю змінює спосіб керування. Треба передбачати ситуацію, і це робить нас набагато спокійнішими».

1 430 км між Бретанью та Беарном

Залишалося випробування автомагістраллю. На початку жовтня пара їде з Оре до Нею, поблизу По: 712 км, з яких дві третини — автомагістраль зі швидкістю 130 км/год, решта — швидкісні дороги та об’їзні шляхи. Повернення через шість днів тим самим маршрутом. Дідьє записує все у таблицю: рівень акумулятора, середня швидкість та споживання енергії на кожній зупинці, а також температуру, силу та напрямок вітру, дощ.

Маршрут

Відстань

Середня швидкість

Споживання енергії

В дорогу (6 жовтня)

712 км

95 км/год

14,1 кВт·г/100 км

Повернення (12 жовтня)

715 км

90 км/год

13,7 кВт·г/100 км

Загальна відстань туди-назад

1 427 км

13,9 кВт·г/100 км

Планувальник поїздки спочатку показував підвищене споживання на 15%. Чому такі ретельні метеорологічні даних? «Вітер — це надзвичайно важливий фактор. Вітер спереду чи ззаду повністю змінює результати». Під час поїздки з Ніора до Бордо вітер швидкістю 20 км/год з півдня достатній, щоб споживання енергії на ділянці зросло до 14,6 кВт·год/100 км.

Темп подорожі, у свою чергу, не змінився: три зупинки, як і під час термічної поїздки, з яких дві — для підзарядки. Підзарядка від 25 до 90% тривала 26 та 27 хвилин відповідно, без попередньої підготовки акумулятора, під час обіду та кави. Дідьє розрахував, що якби приїжджати до кожної зарядної станції з 10% заряду та підзаряджатися лише настільки, наскільки це необхідно, то загалом вистачило б 22 хвилин. Проте він не намагається оптимізувати процес. «Попередня підготовка для того, щоб заощадити три-чотири хвилини, коли автомобіль все одно чекатиме на вас, майже не має сенсу. Це марна трата енергії.»

На зарядних станціях 800 В на автомагістралях у форматі Plug & Charge немає жодних проблем: під’єднуєшся, автомобіль ідентифікується, і починається зарядка. Згідно з її оцінками, CLA 200 зможе пройти 900 км у трьох етапах протягом одного дня, що еквівалентно відстані від Лор’яна до Женеви. «Поняття автономності втрачає весь сенс: заряджаємося на кожній зупинці, і щойно автомобіль трохи зарядиться, ми вирушаємо далі».

Що все ще є проблемою

Ці цифри потребують контексту, і Дідьє — перший, хто це робить. Його показник у 14,7 кВт·год/100 км на автомагістралі значно нижчий за 17,0 кВт·год/100 км, виміряні компанією Automobile Propre на тій самій CLA 200 під час поїздки з Ліона до Парижа на відстань 500 км. Різниця пояснюється насамперед способом водіння. «У реальному житті під час довгої поїздки середня швидкість становить 100 км/год. Ми лише час від часу досягаємо 130 км/год». Він також визнає, що має «легку руку» на газу, а його вимірювання у жовтні проводились при температурі від 17 до 29 °C.

Тож зиму ще потрібно перевірити. У власному аналізі Дідьє перераховує фактори, які підвищують споживання: температура нижче 5 °C, сильний вітер спереду, режим Sport, причіп чи багажник для велосипедів. Час зарядки також збільшується в холодну погоду без попередньої підготовки.

Досвід їзди поза автомагістраллю також не був ідеальним. У цієї пари траплялося, що зарядні станції не розпізнавали їхню картку для поповнення заряду. Це пояснює обережність Марі-Крістін, яка воліє тримати рівень заряду вище, ніж 10%, адже по дорозі заряджають до 90% «щоб не залишитися з 0 чи 10% заряду біля наших дітей».

Нарешті, Дідьє шкодує, що акумулятор його Mercedes, зібраний у Німеччині, не є європейського походження, що дозволило б отримати додаткову премію у розмірі 1 500 євро. Він також не приховує, що якби на момент покупки була доступна нова Renault Mégane з акумулятором типу LFP європейського виробництва, вона могла б стати фінансово привабливою альтернативою. До того ж, на відміну від CLA, ця машина вже з самого початку має функції V2L та V2G.

Висновки Дідьє та Марі-Крістін

Через чотири місяці подружжя повністю задоволене. Їхні звички у подорожах не змінилися, а витрати на енергію значно знизилися. За вісім років та приблизно 200 000 км Дідьє розрахував, що різниця у приблизно 12 євро на 100 км означає економію близько 24 000 євро, що становить понад половину вартості автомобіля. Він також наголошує на покращенні свого вуглецевого сліду: за його оцінками, попередній автомобіль викидав близько 40 тонн CO2 протягом усього терміну служби (200 000 км), тоді як мала батарея моделі CLA 200 викидає лише 3 тонни.

Він також зробив зауваження до нашої редакції. У січні Automobile Propre оновила свій список найкращих автомобілів для довгих поїздок. Дідьє отримав середні показники: 83 кВт·год акумулятора та 62 000 євро. «Це не обов’язково гарна новина для тих, хто вагається, адже вони можуть подумати, що у них немає на це коштів». Він радить скласти список моделей, здатних проїхати 240 км на автомагістралі та підзарядитися за 20 хвилин, вказавши при цьому ціну. Порада прийнята.

Його порада для тих, хто вагається, ґрунтується на такій логіці: вибирати автомобіль відповідно до реальних маршрутів, а не найдовшої поїздки року. Завдяки швидкій зарядці та низькому споживанню енергії середній акумулятор може виконувати функції потужного автомобіля для довгих дистанцій.

Також прочитайте

Електромобіль: як підготуватися до довгої поїздки?

А ви обрали невелику акумуляторну батарею для довгих поїздок? Ви стежите за своїм споживанням? Поділіться своїми цифрами у коментарях.

Automobile Propre та я щиро дякуємо Дідьє за те, що він поділився з нами своїм досвідом.

Щоб не відштовхувати наших читачів від поділення своїм досвідом у майбутньому, будуть видалені всі коментарі, які є образливими щодо наших інтерв’юерів, їхнього життя, їхніх виборів та/або ідей. Дякуємо за розуміння.