Менші баки з пальним: найбільш суперечливе рішення, щоб люди, які мають гібриди з можливістю підзарядки, могли їх заряджати.
Гібрид з можливістю підзарядки (PHEV) обіцяє їхати на електроенергії протягом тижня та використовувати бензин під час довгих поїздок, але багато водіїв майже не підзаряджають його. Коли це трапляється, економія палива та зниження викидів залишаються переважно на папері. Багато гібридів з можливістю підзарядки, які ми бачимо на наших вулицях, майже не підключаються до зарядки, оскільки багато їхніх водіїв хотіли лише вигідної маркировки «НУЛЬ» від DGT.
Transport & Environment (T&E) — європейська організація, яка виступає за чистіший транспорт, запропонувала просту, але суперечливу ідею: щоб гібриди з можливістю підзарядки мали резервуари на бензин об’ємом лише 15 літрів. Їхня мета — щоб власники частіше заряджали автомобіль та рідше використовували двигун з внутрішнім згорянням, хоча це може призвести до інших проблем.
Майже в шість разів більше CO₂, ніж при сертифікації
Після ретельного аналізу даних Європейського агентства з охорони навколишнього середовища щодо гібридних автомобілів з можливістю підзарядки, зареєстрованих у 2024 році, було встановлено, що вони викидали майже у шість разів більше CO₂, ніж вказували офіційні показники, тоді як у моделях 2023 року різниця становила близько п’яти разів.
На практиці їхні реальні викиди були лише на 14% нижчими, ніж у автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння та звичайних гібридів, хоча офіційні дані свідчили про зниження на 83%. Повністю електрична їзда становила лише 27% від загальної пройденої відстані. І навіть коли акумулятор забезпечував енергію, бензиновий двигун працював протягом 32% цих кілометрів.
Це також відчувається у кишені. За своїми прогнозами цін на 2026 рік, T&E оцінює, що PHEV 2024 року витрачає 1.810 євро на рік на паливо та електроенергію, порівняно з 1.130 євро за офіційними показниками споживання. Різниця становить 680 євро.
Що вимагає T&E: більша акумуляторна батарея, швидше заряджання та потужніші електродвигуни
Окрім бака об’ємом 15 літрів, у звіті пропонується, щоб гібридні автомобілі з можливістю підзарядки у 2030 році мали справжню електричну дальність їзди щонайменше 200 кілометрів. Також вимагається потужність заряджання постійним струмом понад 100 кВт та електродвигуни з потужністю щонайменше втричі більшою, ніж у двигунів внутрішнього згоряння.
Цей останній момент є ключовим. T&E виявило, що PHEV із більш потужними електричними двигунами порівняно з тепловим мали менше реальних викидів. Якщо електрична частина недостатня для рішучого прискорення або підйому на пагорб, бензиновий двигун все одно запускається, навіть якщо акумулятор повністю заряджений.
Гарним прикладом є Lynk & Co 08 з акумулятором ємністю 39,6 кВт·год та запасом ходу в електромоді на рівні 200 кілометрів за стандартом WLTP. У повсякденному використанні він поводиться майже як електромобіль, але на автостраді, при інтенсивному прискоренні, йому потрібно увімкнути бензиновий двигун, щоб отримати повну потужність.
Бренди вже подовжують запас ходу
Згідно з дослідженням, більш суворі вимоги Європейського Союзу щодо розрахунку викидів вже змушують виробників встановлювати батареї більшої ємності. Новий Volkswagen Tiguan eHybrid, випущений у 2024 році, має дальність проїзду на електротязі 119 кілометрів, порівняно з 55 кілометрами у його попередника. Завдяки цьому офіційні показники викидів майже не змінилися, незважаючи на нові правила.
Це посилення вимог відбувається поетапно – з новим коефіцієнтом використання, який менше оцінює електричний режим під час сертифікації: перший етап починається з 2025 року, а наступний – у 2027 році. Німецькі виробники хочуть заморозити цей наступний крок, що, за даними T&E, призведе до недооцінки реальних викидів на 56%.
Ринок, яким керують компанії
Допомога також не є однаковою по всій Європі. Хоча 24 країни-члени пропонують певні податкові пільги чи стимули, на початку 2026 року компанії придбали 71% гібридних автомобілів з можливістю підзарядки, які продаються в Європейському Союзі. Наразі ця пропозиція є лише рекомендацією для європейських законодавців. У Іспанії PHEV із запасом ходу на електротязі понад 40 кілометрів мають маркування «Нуль» від DGT, тому будь-які зміни у правилах цікавлять тих, хто розглядає можливість їх придбання. Аккумулятор об’ємом 15 літрів має сенс, якщо автомобіль проїжджає майже всю відстань на електроенергії. Якщо ні, він лише змусить частіше заїжджати на заправку.
Джерело: Transport & Environment