Дослідження: вантажівки на електротягі стають конкурентоспроможними на все більшій кількості маршрутів

Сьогодні існує багато ситуацій, де електричні вантажівки з акумуляторним приводом перевершують свої дизельні аналоги з точки зору загальної вартості володіння. До 2030 року це може стосуватися від 70 до 90 відсотків дорожнього вантажного транспорту в Німеччині. Це згідно з новим дослідженням Потсдамського інституту досліджень кліматичних наслідків.

Дослідження під назвою „Конкурентоспроможність за вартістю альтернативних технологій вантажних автомобілів високої потужності за умов реальних профілів використання“ нещодавно було опубліковане дослідницькою групою з Інституту кліматичних досліджень Потсдама у науковому журналі Nature. Основний висновок: за базових припущень щодо витрат та рівня технологічної зрілості, до 2030 року електричні вантажні автомобілі з акумуляторами в Німеччині перевершать аналогічні дизельні автомобілі за загальною вартістю володіння на 70–90 відсотків кілометрів, пройдених у сфері вантажних дорожніх перевезень.

У вступі аналітики підкреслюють, що попередні дослідження часто зосереджувалися на середніх діапазонах вантажопідйомності чи транспортуванні на великі відстані. Однак логістичний сектор є дуже неоднорідним, охоплюючи широкий спектр моделей використання вантажівок. Тому нове дослідження було розроблене у більш широких масштабах. Воно оцінює економічну доцільність як батарейних електричних, так і вантажівок на паливних елементах, використовуючи мікродані з чотирьох мільйонів вантажівок по всій Європі. Дослідники поєднують ці реальні профілі використання з прогнозами загальних витрат на експлуатацію вантажівок великої вантажопідйомності в межах «сценарійного» підходу. Іншими словами, вони створили оптимістичний, середній та песимістичний сценарії розвитку загальних витрат на експлуатацію. Додаткову інформацію щодо методології можна знайти у посиланнях нижче. Одне важливе зауваження: у дослідженні використовується скорочення BET замість BEV, а аналогічно FCET та ICET для вантажівок на паливних елементах та внутрішнього згоряння.

на вантажівках з двигуном (див. графік нижче).

Щодо результатів: згідно з дослідженням, до 2030 року електроавтомобілі зможуть забезпечити економію коштів порівняно з дизельними вантажівками «для більшості дорожніх кілометрів у ключових європейських ринках». Дослідники порівняли вантажівки на електротягу з малими та великими акумуляторами, вантажівки на паливних елементах та дизельні вантажівки, у своїх розрахунках моделюючи 160 000 кілометрів на рік.

У середньому сценарії варіант з малим акумулятором буде конкурентоспроможним з точки зору загальних витрат на 91 відсоток дорожнього вантажоперевезення до 2030 року, тоді як варіант з великим акумулятором — на 69 відсотків. У оптимістичному сценарії майже всі профілі використання стануть економічно доцільними до 2030 року, з економією загальних витрат до 0,50 євро на кілометр. Однак у песимістичних сценаріях електроавтомобілі зможуть досягти рівності витрат із дизельними вантажівками лише на 14 відсотках маршрутів (з малим акумулятором) та 3 відсотках (з великим акумулятором).

Розраховані результати TCO є наслідком складного балансу між ефективністю трансмісії, витратами на енергію, розміром акумулятора та інтенсивністю використання. Дослідницька група зазначає: «Вищі щорічні пробіги сприяють конкурентоспроможності електроавтомобілів з акумуляторами з точки зору витрат, проте часто пов’язані з більшим максимальним щоденним пробігом, який може перевищувати дальність їзди за умов обмеженої можливості швидкої зарядки».

Саме тут вступає в игру технічна доцільність, і стає помітною ще не завершена мережа зарядки: якщо враховувати максимальну щоденну дальність автомобілів на електротязі та обмежені можливості зарядки, перевага TCO у середньому сценарії знижується до мінімуму у розмірі 21–25 відсотків для частки економічно доцільних дорожніх вантажних перевезень до 2030 року, згідно з Інститутом кліматичних досліджень Потсдама.

Однак швидке розширення інфраструктури швидкої зарядки та покращення дальності їзди без підзарядки можуть суттєво підвищити цей нижній поріг до 2035 року – до 63–77 відсотків. «Цей аналіз підкреслює важливість координованого розгортання інфраструктури швидкої зарядки в усьому ЄС для поширення автомобілів з електричним приводом. Крім того, посилене розгортання засобів швидкої зарядки зменшує необхідну дальність їзди без підзарядки та дозволяє меншим акумуляторам відповідати стандартним умовам експлуатації», — наголошує команда з Інституту кліматичних досліджень Потсдама.

А як щодо вантажівок на паливних елементах? За словами дослідників, вони стикаються з меншою кількістю обмежень щодо дальності поїздки та придатності для експлуатації. Однак їхня цінова перевага над вантажівками з двигуном внутрішнього згоряння є меншою та більш невизначеною порівняно з електромобілями на батареях через нижчу ефективність, водночас вимагаючи вищих інвестиційних витрат. Іншими словами: «У 2030 році вантажівки на паливних елементах зможуть конкурувати за ціною з вантажівками з двигуном внутрішнього згоряння лише за найсприятливіших умов, охоплюючи 79% дорожньої вантажоперевезення, причому економія витрат буде меншою, ніж у електромобілів на батареях, — менш ніж удвічі».

У прямому порівнянні з електромобілями на батареях вантажівки на паливних елементах стають конкурентоспроможними лише за дуже специфічних умов: якщо в майбутньому не буде значного зниження вартості та технічних характеристик електромобілів на батареях, якщо будуть зберігатися високі ціни на електроенергію, та якщо вантажівки на паливних елементах отримуватимуть переваги від надзвичайно низьких цін на водень, що призведе до сприятливої динаміки витрат. Однак, за словами дослідників, такі низькі ціни на водень можливі лише за умови, що близько 2030 року відбудеться масштабний імпорт через морські шляхи, а згодом — через трубопроводи.

Дослідники інтерпретують свої результати як ознаку того, що „достовірні діапазони витрат на транспортні засоби, рівень технологічної зрілості та ціни на енергоносії залишаються широкими“. Невизначеності серед клієнтів та фінансових установ, такі як ті, що стосуються терміну служби акумуляторів та елементів паливних елементів, можуть вплинути на важливі економічні припущення, такі як залишкова вартість. У цьому контексті існуючі політичні інструменти, такі як стандарти викидів CO₂ чи звільнення від плати за проїзд, існують „незважаючи на перші етапи розвитку ринку та існуючі бар’єри“. Аналітики також зазначають, що AFIR сприяє швидкому розширенню мережі зарядки, тоді як ціноутворення на CO₂ через систему ETS2 ще більше покращить умови ринку для прибуткової експлуатації транспортних засобів без викидів.“