Дослідження щодо Закону про прискорення розвитку промисловості: європейська галузь може взагалі не забезпечити потребу у акумуляторах

ЄС наразі обговорює проект „Закону про прискорення промисловості“ (IAA), який має стимулювати виробництво та конкурентоспроможність у Союзі. ACEA оприлюднила дослідження щодо того, наскільки європейська ланцюг постачання акумуляторів здатна взагалі задовольнити вимоги цього пакету законів. Результат: значна прогалина.

Виробництво акумуляторів у дочірній компанії VW PowerCo в Сальцгіттері.

Зображення: PowerCo

Асоціація європейських виробників автомобілів (ACEA) доручила аналітикам компанії Mobility Global провести це дослідження, і тепер вони представляють 19-сторінковий звіт із коротким оглядом під назвою „IAA Impact Assessment: European Battery Supply Chain Outlook“. У цьому документі йдеться про оцінку наслідків для компаній, які працюють у галузі акумуляторів, та для всієї автомобільної промисловості у разі, якщо IAA набуде чинності, як це було запропоновано Комісією у березні. Важливо: закон ще не опрацьований до кінця. Переговори в Європейському парламенті та Раді тривають.

На початку: основний висновок дослідження полягає у тому, що суворі вимоги щодо локалізації виробництва акумуляторів недостатні для того, щоб на практиці гарантувати розвиток місцевої ланцюга створення цінності в галузі акумуляторів. Аналітики дійсно бачать „глибокі, структурні перешкоди для локалізації виробництва акумуляторів“. Їх усунення, ймовірно, займе роки.

Але по порядку: згідно з запропонованим проєктом IAA вимоги до акумуляторів, які тут використовуються, мають бути введені у два етапи. Через шість місяців після набрання чинності закону („приблизно 2027–2028 роки“, за словами авторів дослідження) акумулятори мають містити три компоненти європейського походження, серед яких обов’язково елементи акумулятора. Через три роки після прийняття закону („приблизно 2030–2031 роки“) ця кількість має зрости до п’яти компонентів з ЄС, серед яких елементи акумулятора, система керування акумулятором та активні матеріали катодів (CAM).

Mobility Global дослідила три сценарії з різним рівнем промислового попиту на європейські акумулятори. Результат: у всіх сценаріях пропозиція не зможе відповідати попиту – незважаючи на очікуваний зростання виробництва європейських акумуляторних елементів до 306 ГВт·г на 2032 рік. Це означає, що у середньостроковій перспективі не буде достатньо акумуляторів, що відповідають стандартам IAA, для повного забезпечення промисловості електромобілів у Європейському Союзі. Дослідження охоплює наступні десять років.

ACEA робить висновок: «Обмежена пропозиція залишатиметься основною перешкодою для розширення числа автомобілів, які можуть претендувати на субсидії програми „Made in the EU“. Так, наприклад, близько 3 мільйонів автомобілів через брак пропозиції можуть не відповідати критеріям для отримання відповідних субсидій, якщо програма IAA набуде чинності у 2028 році». Так звані субсидії „Made in the EU“ є ще одним аспектом пакету законів, спрямованих на забезпечення того, щоб національні програми насамперед субсидували власну економіку ЄС.

ACEA знову підкреслює, що проблема у середньоважких та важких комерційних автомобілях є ще більш гострою, ніж у легкових авто: «Розрив між пропозицією та попитом тут до 2032 року буде продовжувати збільшуватися та досягне 23 ГВт·год, причому попит становить приблизно в чотири рази більше, ніж наявна європейська пропозиція», — йдеться у одному з основних висновків дослідження.

Основною проблемою, на думку асоціації, є слабка структура ланцюга створення цінності батарей у ЄС. Ось окремі пункти, вказані аналітиками:

• Більшість запланованих європейських гігафабрик орієнтовані на батареї типу NMC, тоді як попит все більше зміщується у бік дешевших батарей типу LFP
• Батареї, виготовлені в Європі, все ще значно дорожчі за імпортовані.

Оголошені потужності виробництва супроводжуються ризиками у сфері фінансування, отримання дозволів та реалізації. Тому оголошені потужності не слід ототожнювати з операційними потужностями.

На ще більш ранньому етапі Європа стикається з постійними нестачами активних матеріалів катодів та анодів (CAM/AAM). Аналіз свідчить про те, що ця проблема, навіть у сценарії зниженого попиту, ймовірно, залишатиметься до 2038–2040 років.

ACEA робить висновок, що результати «підкреслюють необхідність реалістичного та економічно доцільного підходу до локалізації». Ефективність IAA зрештою залежатиме не лише від амбіційних вимог, «але й від того, чи зможе Європа створити необхідні передумови — конкурентоспроможні умови для роботи та інвестиційну стратегію, які потрібні для їх практичної реалізації».

У своєму звіті асоціація також наводить рекомендації щодо того, як можна подолати розрив між поставленими цілями та реальністю. ACEA радить:

• Масштабні інвестиції у передпроектну фазу: Щоб виробляти CAM та AAM на місці та задовольнити попит, необхідно здійснювати значні інвестиції у створення основних компонентів, які використовуються на ранніх етапах – наприклад, обладнання для виробництва прекурсорів (pCAM) та для обробки графіту (AAM).
• Перехід політики у бік операційної підтримки: Політичні лідери повинні перейти від простого фінансування будівництва заводів до субсидування постійних операційних витрат – зокрема високих витрат на енергію – та одночасного надання дозволів на експлуатацію у прискореному порядку, щоб прискорити терміни реалізації проекту.

Використання глобальних партнерств та стратегії Near-Shoring: поточна політика ЄС залишається надзвичайно неоднозначною через нечіткі визначення „правил походження“, які не встановлюють, чи слід ставитися до партнерів зі стратегією Near-Shoring, таких як Марокко, на рівних умовах із місцевим виробництвом у ЄС. Необхідно прояснити ці

правила для формального залучення стратегічних партнерів у сфері вільної торгівлі; це дозволить Європі уникнути високих внутрішніх витрат на енергію та скористатися міжнародними спільними проєктами для подолання дефіциту матеріалів.

acea.auto, acea.auto (дослідження, PDF)