Дослідження: європейська потужність акумуляторів недостатня для локалізації IAA

Зображення: Mercedes‑Benz (символічне зображення)

Дослідження, проведене компанією Mobility Global за замовленням Європейської асоціації виробників автомобілів ACEA, аналізує, чи готова європейська ланцюг постачання акумуляторів до вимог щодо локалізації, передбачених у Законі про прискорення промисловості (IAA) ЄС. Згідно з цим пропозицією, вимоги мають бути впроваджені у два етапи. Приблизно з 2027 по 2028 рік акумулятори мають містити три компоненти європейського походження, включаючи елементи акумулятора.

Через три роки після прийняття рішення, приблизно у 2030–2031 роках, п’ять компонентів мають походити з ЄС. До них належать елементи акумуляторів, система керування акумулятором (BMS) та активні матеріали катодів (CAM). У аналізі розглядаються три сценарії з різним рівнем попиту на акумулятори, вироблені в Європі.

Сценарій „Повний ринок“ охоплює ринок електричних легкових автомобілів, включаючи приватних покупців, які отримують стимули до купівлі. Сценарій „Керування з боку держави“ охоплює ринок без приватних покупців, тобто, зокрема, корпоративні автомобілі, орендовані автомобілі, флоти, дилери та державні закупівлі. Сценарій „Основа державного сектору“ зосереджується виключно на корпоративних автомобілях та державних закупівлях.

Пропозиція акумуляторів в Європі до 2032 року залишатиметься нижчою за попит

У всіх трьох сценаріях очікується, що пропозиція не встигне за попитом, хоча європейське виробництво акумуляторних елементів має зрости до 306 ГВт·г до 2032 року. Обмежена пропозиція залишається ключовою перешкодою для збільшення кількості автомобілів, які можуть скористатися стимулами „вироблено в ЄС“. Якщо IAA набуде чинності у 2028 році, через брак поставок близько трьох мільйонів автомобілів не зможуть отримати відповідні стимули.

У випадку середньої та важкої комерційної техніки розрив у пропозиції до 2032 року буде продовжувати зростати та досягне 23 ГВт·год. Попит у цей час становитиме приблизно вчетверо більше, ніж наявна європейська пропозиція. Водночас більшість запланованих європейських гігафабрик орієнтовані на використання батарей на основі хімії NMC (нікель-манган-кобальт), тоді як попит все більше зміщується у бік дешевших батарей LFP (літій-залізо-фосфат), чия хімічна формула контролюється Китаєм.

Акумулятори, виготовлені в Європі, крім того, значно дорожчі за імпортовані батарейні елементи. Оголошені потужності виробництва все ще піддаються ризикам у сфері фінансування, отримання дозволів та реалізації, тому їх не можна ототожнювати з потужностями, готовими до роботи. Також існують тривалі проблеми з активними матеріалами катод та анод; згідно з аналізом, цю прогалину навіть при меншому попиті вдасться подолати лише між 2038 та 2040 роками.

За словами авторів досліджень, результати вказують на необхідність реалістичного та економічно доцільного підходу до локалізації. Ефективність IAA, згідно з цим, залежить не лише від вимог до локалізації, а й від того, чи зможе Європа створити необхідні передумови, конкурентоспроможні умови для роботи та потрібну інвестиційну базу. Ці умови вважаються необхідними для практичної реалізації вимог.

Також цікаво

Про автора

Томас Лангенбухер — експерт з електромобільності, який має досвід роботи в автомобільній та фінансовій галузях. З 2011 року він пише на сайті ecomento.de про електромобілі, стали технології та рішення в галузі мобільності. Дізнайтеся більше.

Інтеракція читачів