Лише 27% від відстані, яку проїжджає гібрид, що підключається до електромережі, здійснюється на електротязі: його викиди CO2 дуже високі, і вже шукають рішення.
28/10/2026 13:00
Оновлено на
28/10/2026 13:00
Ця рекомендація наведена у звіті, опублікованому T&E 15 жовтня 2026 року, де ставиться під сумнів розбіжність між викидами, заявленими виробниками, та тими, що фіксуються під час звичайної експлуатації. Організація вважає, що наявність акумулятора з можливістю перезарядки сама по собі не гарантує меншого споживання пального, особливо коли характеристики автомобіля дозволяють здійснювати значну частину поїздок на бензині.
Баки об’ємом 15 літрів та автономність на електротязі до 200 кілометрів
Пропозиція T&E передбачає суттєву зміну технічних характеристик цих автомобілів. Окрім обмеження об’єму бака до 15 літрів, вона пропонує встановити мінімальну реальну дальність їзди на електроенергії у 200 кілометрів з 2030 року, включити системи швидкої зарядки постійним струмом потужністю понад 100 кВт та забезпечити наявність електродвигуна, потужність якого має бути принаймні втричі більшою за потужність двигуна внутрішнього згоряння. Метою є стимулювання розробки таких моделей, які здатні пройти більшу частину своїх маршрутів без використання бензину.
Різниця порівняно з сучасними підключуваними гібридами буде значною. Згідно з оцінками T&E, бак об’ємом 15 літрів дозволить проїхати приблизно 220 кілометрів на бензині, якщо врахувати споживання 6,7 л/100 км. На противагу цьому, баки об’ємом близько 51 літра, які є у багатьох моделях, дозволяють досягати автономності близько 730 кілометрів у умовах сертифікації, тому вони пропонують набагато більше можливостей для поїздок без підзарядки акумулятора.
Реальні дані ставлять під сумнів сертифіковані показники викидів
Підхід організації підтримується її аналізом даних про споживання, зібраних Європейським агентством з навколишнього середовища. Гібридні автомобілі, зареєстровані у 2024 році, показали середнє фактичне споживання викидів у розмірі 145 грамів CO₂ на кілометр, на відміну від 24 грамів, зазначених у процедурі сертифікації WLTP. Ця різниця становить майже шість разів більше офіційних значень та перевищує показники 2023 року, коли ці значення становили відповідно 138 та 28 г/км.
Важлива частина цієї різниці походить від використання системи приводу. За даними T&E, лише 27 % пройденого шляху подолується у повністю електричному режимі, тоді як розрахунки, використані під час першої європейської корекції коефіцієнта корисності, передбачають показник 56 %. Крім того, двигун внутрішнього згоряння бере участь приблизно протягом третини кілометрів у поїздках, де використовується акумулятор. Внаслідок цього фактичне зниження викидів порівняно з традиційними автомобілями становить близько 14 %, на відміну від 83 %, які вказують офіційні дані.
Ця різниця також має економічні наслідки. Організація оцінює, що щорічні витрати на енергію для гібрида, який було зареєстровано у 2024 році, становлять приблизно 1 810 євро, що на 680 євро більше, ніж 1 130 євро, розраховані на основі сертифікованих показників споживання. У дослідженні використовуються як база ціни на пальне, зафіксовані з березня по початок жовтня 2026 року, тому ці цифри є оцінкою, а не однаковою вартістю для всіх власників.
Європейський Союз готує зміни у сертифікації гібридних автомобілів з можливістю підзарядки
Поки розглядаються ці технічні зміни, європейське законодавство вже передбачає перегляд способу розрахунку викидів гібридних автомобілів з можливістю підзарядки. Регламент (ЄС) 2023/443 встановив дві корекції так званого коефіцієнта корисності, який використовується для визначення частки електричного руху у офіційних показниках. Друга фаза почне застосовуватися 29 листопада 2026 року для нових сертифікацій, а через рік пошириться на всі нові автомобілі, які підпадають під це правило.
Наразі обмеження об’єму палива до 15 літрів не є обов’язком, схваленим Європейським Союзом, а є рекомендацією від T&E з метою спрямування майбутньої політики сертифікації та стимулів. Регуляторні дискусії наразі зосереджені на тому, чи залишити чи змінити заплановані корекції викидів, у рамках більш широкого перегляду європейських цілей щодо CO₂ для нових автомобілів з 2035 року.