Експерт Світового банку каже, що школи можуть стати лідерами у переході Індії на приватні автобуси
Перехід Індії до автобусів з нульовими викидами досі значною мірою здійснювався за ініціативи органів громадського транспорту. Однак автобуси державних перевізників становлять лише 8–10 відсотків ринку автобусів країни, тоді як приватні оператори контролюють близько 90 відсотків, тобто приблизно 1,6 мільйона автобусів. Тож більш широкий перехід у сегменті автобусів відбудеться лише тоді, коли приватний сектор прискорить їх впровадження.
Фото: Сагар Паріх
За даними доктора Лагху Парашара, старшого спеціаліста з транспорту у Світовому банку, від 30 до 35 відсотків із 1,6 мільйона приватних автобусів в Індії використовуються для перевезень учнів та належать до категорії освітніх закладів, про що він зазначив під час дискусійного форуму на саміті «Чистий транспорт Індії 2026» щодо електрифікації автобусного парку шкіл країни. Він підкреслив потенціал того, що перевезення учнів можуть стати першим сегментом приватного автобусного ринку, де відбудеться масштабна електрифікація. «Якщо з’явиться можливість, я вважаю, що саме перевезення учнів стануть лідерами в приватному секторі», — зазначив Парашар.
Хоча ринок приватних автобусів також включає міжміські перевезення, транспорт для працівників та туристичні перевезення, Парашар визначив дві основні причини, чому саме шкільні перевезення можуть стати лідерами у процесі електрифікації. Однією з основних проблем при впровадженні електричних автобусів у приватних транспортних компаніях є наявність землі.
Більшість приватних операторів автобусів керують невеликими флотами та не мають власних місць для паркування, зазвичай залишаючи свої автобуси біля дороги, під естакадами або на орендованих майданчиках. Тому у приватних операторів немає відповідних місць для встановлення інфраструктури зарядки. Школи мають кращі умови в цьому плані, оскільки зазвичай мають землю на своїй території.
Другою причиною є значно нижча вимога до діапазону поїздок. Хоча автобуси, які використовуються для міжміських перевезень, туристичних поїздок та перевезення працівників, зазвичай проїжджають кілометраж у трьох цифрах щодня, доктор Парадшар зазначив, що шкільні автобуси зазвичай проїжджають лише 50–60 кілометрів на день. Крім того, шкільні автобуси залишаються нерухомими протягом кількох годин між часами їх роботи, що забезпечує достатньо часу для зарядки навіть за допомогою зарядного пристрою від мережі.
Вінот Кумар Р, керівник відділу планування та стратегії компанії Switch Mobility, назвав ще одну причину, чому шкільні автобуси можуть стати основою для електрифікації у приватному секторі. Він зазначив, що їхня загальна вага може бути на 1–1,1 тонни меншою, ніж у звичайних міських автобусів, оскільки пасажирами є переважно діти. Він також додав, що 70 відсотків шкільних автобусів, які зараз експлуатуються в Індії, мають місткість 30–40 осіб, а більшість з них замовляються без кондиціонеру. Завдяки меншій вазі, меншим вимогам щодо дальності поїздки, кількості місць та функцій електричні шкільні автобуси можуть бути значно простішими та економічніше ефективними, ніж моделі, розроблені для інших цілей.
З іншого боку, для реалізації цього потенціалу буде необхідна більша інвестиція з боку виробників у розробку спеціалізованих електричних шкільних автобусів. Кумар зазначив, що виробники мають працювати над індивідуальними рішеннями для електрифікації шкільних автобусів, додавши, що моделі на 30 та 40 місць стануть „ідеальним варіантом“ для цього застосування.
Продовжуючи свою промову, Кумар підкреслив, що виробники та постачальники повинні співпрацювати, щоб зробити електричні шкільні автобуси більш доступними, адже наразі вони коштують майже вдвічі більше, ніж аналогічні автобуси з двигунами внутрішнього згоряння, і школи не зможуть дозволити собі таку високу ціну. „Ми повинні розглядати це як стандартний продукт, набір товарів, доступних для клієнтів та операторів. І лише тоді ми зможемо досягти електрифікації у набагато більшому масштабі“, — сказав Вінот Кумар Р., керівник відділу планування та стратегії компанії Switch Mobility.
Виробник електричних автобусів з Хар’яни PMI Electro Mobility Solutions, який на сьогодні вже розмістив понад 3 300 одиниць у більш ніж 34 містах, проводив пілотні тести для перевезень учнів. Однак ці тести показали, що школи не готові брати на себе додаткові витрати, пов’язані з цим переходом. „Жодна зі шкіл не готова витратити навіть єдину копійку на перехід від автобусів з двигунами внутрішнього згоряння до електричних автобусів“, — сказав К. К. Гоял, виконавчий директор з операцій SPV у PMI Electro Mobility Solutions.
Окрім наявності землі та високих витрат, ще однією проблемою для приватних операторів автобусів, особливо тих, хто обслуговує школи, є значні інвестиції, необхідні для створення спеціалізованої інфраструктури зарядки. Такі інвестиції можуть бути фінансово доцільними лише для шкіл, які мають велику флотилію автобусів. «Для школи, яка має 5 чи 10 автобусів, наявність окремої інфраструктури зарядки точно не буде ефективною. Це лише збільшить витрати», — сказав Рохіт Бхан, керівник відділу стратегії компанії Chartered Speed.
Виробники автобусів та фахівці галузі позитивно оцінили політику щодо електромобілів у Делі. Столиця країни зробила обов’язковим для всіх шкіл до 31 березня 2030 року перевести принаймні 30 відсотків їхньої флотилії автобусів — незалежно від того, чи є вони у власності, орендовані чи найняті — на електричні моделі. Щоб підтримати цей перехід, Делі пропонує дозволити шкільним автобусам користуватися зарядними пристроями у громадських автобусних парках.
На національному рівні Міністерство важкої промисловості (MHI) розглядає нову схему, яка може надати підтримку 50 000 електричним автобусам (а також 50 000 електричним вантажівкам). У рамках цієї схеми MHI розглядає такі переваги, як субсидовані ставки відсотків за кредитами, механізм часткової гарантії кредиту та субсидії на відсотки для інфраструктури заряджання; за оцінками, це потребуватиме витрат у розмірі 98,52 мільярда рупій (приблизно 897 мільйонів євро).
Доктор Парадшар пропонує, щоб центральний уряд скористався досвідом Делі та запровадив національний мандат щодо використання електричних шкільних автобусів для прискорення переходу на чисті транспортні засоби. Згідно з оцінкою Світового банку, яка наразі перебуває на розгляді, до 2030 року на індійських дорогах може курсувати близько 90 000 приватних електричних автобусів, при цьому освітні заклади, включаючи школи, становитимуть приблизно 35 відсотків від їх кількості. До 2035 року кількість приватних електричних автобусів у країні може майже подвоїтися та досягти 180 000–190 000 одиниць.
_Джерело: electrive at ICTS 2026_