Автомобіль — це лише початок. Чи готові польські компанії до справжньої масштабності електромобільності?

Понад половина польських компаній хоче збільшити кількість електромобілів, проте водночас значна більшість бачить фінансові, інфраструктурні та операційні перешкоди. Тож перед Конгресом нової мобільності 2026 варто перенести дискусію з питання „скільки BEV?“ на питання „яка система дозволить їм ефективно працювати?“. Дослідження DKV Mobility показує, що наступний етап трансформації автопарків відбуватиметься не лише у автосалонах, а й на базах, біля зарядних пристроїв та за допомогою інструментів для контролю енергоспоживання та витрат.

– спонсорський текст –

Амбіції вже є, тепер потрібна здатність до їх реалізації

У Європі 56% компаній планують протягом двох років збільшити кількість повністю електричних транспортних засобів. У Польщі такий план оголошує 52% респондентів, тоді як 15% прогнозують зниження кількості BEV. Водночас повністю електричні автомобілі наразі становлять 7% польських флотів, які були об’єктом дослідження. Домінують бензинові транспортні засоби з часткою 44%, а дизельні — 32%.

Ці цифри показують великий простір для зростання, але також масштаб необхідної перебудови процесів. Кожен новий BEV вносить у управління флотом залежність між маршрутом, зупинкою, наявністю зарядної станції та ціною енергії. Тому про успіх не вирішить сама покупка більшої кількості транспортних засобів. Виконавча спроможність означатиме одночасну підготовку інфраструктури, обліку, даних та користувачів.

– Ринок увійшов у етап, коли кількість замовлених автомобілів більше не є достатнім показником зрілості. Справжня електрифікація починається з аналізу способу використання транспортного засобу та наявних можливостей для заряджання. Потім необхідно поєднати рішення про купівлю з аспектами енергії, інфраструктури та контролю витрат. Якщо якийсь із цих елементів буде проігнорований, операційні ризики швидко стають помітними. Сьогодні компанії потребують архітектури мобільності, а не набору окремих продуктів. Така архітектура може включати базу, публічну мережу, домашнє заряджання та послідовний механізм обліку. Лише тоді зростання кількості BEV призводить до стабільних змін у моделі флоту – каже Анна Бєкіоніс, керівник DKV Mobility у країні.

Польський парадокс: сильні наміри, ще сильніші бар’єри

Результати для Польщі не вказують на відсутність готовності до змін, а радше на надзвичайно високі очікування щодо умов, які мають існувати. Аж 81% опитаних компаній вказує на обмежений асортимент транспортних засобів із альтернативними двигунами як на перешкоду, тоді як середнє європейське значення становить 71%. Занадто високі ціни придбання вказують 80% польських респондентів, порівняно з 73% у всій вибірці. Недостатньо розвинена державна інфраструктура є перешкодою для 79% компаній у Польщі, проти 69% в Європі. Високі ціни на енергію турбують 75% польських респондентів, а витрати на технічне обслуговування — 76%. Також 76% вказують на труднощі у оцінці регуляторного середовища, порівняно з 66% у середньому по Європі.

Таким чином, бар’єри накопичуються в усій ланцюгу прийняття рішень — від вибору моделі, через фінансування та енергію, до експлуатації. Для ринку це означає необхідність паралельних дій, адже покращення лише одного параметра може бути недостатнім для запуску інвестицій.

„Трансформація флотів у Польщі не потребує одного чудесного імпульсу, а радше передбачуваної сукупності умов. Результати дослідження чітко показують, що компанії бачать ризики на кількох етапах одночасно. Тому підтримка придбання транспортного засобу має йти разом із розвитком інфраструктури та чіткими правилами ринку. Важливою є також наявність моделей, які підходять для різних застосувань, особливо там, де автомобіль є засобом праці. Підприємство приймає рішення на весь період експлуатації, а не лише на день отримання транспортного засобу. Чим більша прозорість витрат та правил, тим легше спланувати зміни у більшому масштабі, ніж у пілотному проекті. Стабільність середовища у сфері електромобільності є такою ж важливою, як і темпи розвитку технологій,“ — наголошує Анна Бєкіоніс.

Заряджання переміщується з парковок до центру керування флотом

Найпоширенішим місцем заряджання транспортних засобів флоту є база чи територія компанії, як зазначили 47% респондентів у Польщі та Європі. Однак Польща вирізняється вищим рівнем використання публічних зарядних станцій — аж 37%, на відміну від європейського середнього показника у 31%. Удома заряджаються 13% польських транспортних засобів флоту проти 19% у всій вибірці. Тож модель заряджання є розproszеною, а її управління вимагає поєднання кількох локацій, тарифів та способів обліку.

– Заряджання не можна вважати технічним доповненням до автомобіля, адже воно стає частиною основного процесу експлуатації. Дані показують, що власна інфраструктура вже є стандартом серед компаній, які використовують електромобілі. Водночас польські флоти відносно часто потребують публічної мережі, що підвищує значення її доступності та взаємодійності. Менеджер повинен знати не лише те, де може зарядитися автомобіль, а й скільки коштувала енергія та до якого центру витрат її прив’язати. У більшому масштабі ручне поєднання цих даних стає неефективним. Потрібні інструменти, які об’єднують різні сценарії заряджання в один керуючий образ. Саме цей невидимий шар даних визначить, чи буде електрифікація масштабованою,” – зазначає Анна Бєкіоніс.

Цифровізація – це інфраструктура такої ж важливості, як зарядні пристрої

Трансформація силової установки збільшує кількість інформації, яку потрібно контролювати під час щоденного управління. У дослідженні 68% компаній вказують повний контроль над витратами та прозорість як проблеми, а 67% — інвестиції у відповідні цифрові інструменти. 67% вважають складним саме управління електромобілями та варіантами зарядки. У Польщі ці показники становлять відповідно 71%, 68% та 60%. Водночас 63% респондентів у Європі та в Польщі бачать недостатні зусилля у сфері цифровізації та автоматизації. Занадто багато різних систем та програмного забезпечення є проблемою для 62% опитаних у обох регіонах.

Тож ринку потрібна не лише більша кількість точок заряджання, а й більша послідовність даних. Без неї складно порівнювати витрати, виявляти неефективні практики та оптимізувати процес заряджання. Цифровий рівень управління стає умовою переходу від кількох пілотних транспортних засобів до великої електричної флотилії.

Kонгрес Нової Мобільності 2026 відбудеться з 23 по 25 вересня у Міжнародному конгрес-центрі в Катовіцах. Його програма поєднує мобільність та транспорт із енергетикою, інфраструктурою, інвестиціями, кліматичною політикою та стійкістю економіки. Таке поєднання добре відповідає реальному характеру електрифікації флотів, про яку йдеться у дослідженні.

Рішення щодо транспортних засобів неможливо відокремити від ринку енергії, мереж зарядки, регулювання та цифровізації. Наступний етап розвитку вимагатиме співпраці виробників, операторів інфраструктури, постачальників послуг мобільності, фінансового сектору та адміністрації. Роллю ринку є зменшення кількості невідомих факторів, з якими сьогодні стикається менеджер флоту. Роллю компаній же буде відмова від окремих закупівель на користь проектування всієї моделі використання. Якщо ці два процеси зустрінуться у відповідний момент, плани, оголошені підприємствами, можуть призвести до стабільного розвитку електромобільності.