Renault готує Megane, який суттєво відрізнятиметься: до 750 км запасу ходу та задній привід

Renault хоче справити справжній враження зі своїм наступним поколінням електромобілів. Megane пройде глибоку трансформацію як ззовні, так і всередині, з більш амбітним підходом для приваблення тих, хто шукає зручний сімейний автомобіль для подорожей. Ця зміна підходу також має виправити деякі обмеження поточної моделі, чия комбінація компактного та кросоверного формату ще не змогла повністю завоювати прихильність публіки, як очікувала марка.

Основою цього проекту стане платформа RG EV Medium 2.0, перша версія якої планується до 2028 року. Renault вже підтвердила її використання у майбутніх моделях Scenic та Rafale, водночас досліджуючи, як вписати наступний Megane в цю нову сім’ю автомобілів. Варто зробити таке розрізнення: ми знаємо цілі цієї архітектури, але ще не маємо остаточних технічних характеристик компактного автомобіля чи точної дати його випуску.

Ця платформа дозволить створювати автомобілі довжиною від 4,30 до 4,80 метрів із колісною базою 2,85 метра. Такі пропорції відкривають можливість створити Megane, який буде просторішим за нинішній варіант довжиною 4,20 метра, та з більшою свободою у формуванні кузова. Метою є поєднання довгого кузова, коротких бічних елементів та великих коліс, без необхідності використання висоти традиційного SUV.

Керівник дизайну групи Лоренс ван ден Аккер саме на цей середній варіант спрямовує увагу: автомобілі, які не будуть настільки високими, як SUV, і не настільки низькими, як седан. Для Megane це означатиме перегляд його силуету з акцентом на аеродинаміку кузова. Реконструкції, опубліковані Auto Express, досліджують саме цей напрямок, хоча не показують остаточного дизайну Renault.

Також не варто очікувати ще одного проекту в дусі ностальгії, як Renault 4, 5 чи Twingo. У вищих сегментах бренд прагне більш чистих ліній, менше декору та зовнішнього вигляду, який краще старітиме. Прототип E-Space передбачає частину цієї філософії з більш стриманим дизайном, який має зберігати певну індивідуальність, не покладаючись на численні лінії та складки.

Усередині цей самий прототип використовується як орієнтир для панорамного екрана, розташованого біля основи лобового скла. Ідея полягає у тому, щоб розмістити основну інформацію в такому положенні, яке зменшить візуальні зусилля водія, тоді як другий центральний екран буде об’єднувати всі керування. Renault також хоче надати більшої уваги командам голосу, хоча ще не відомо, як компанія втілить цю концепцію у серійному автомобілі.

Задній привід, акумулятор LFP та більша ефективність у подорожах

Однією з найцікавіших змін буде та, що стосується кузова: нова архітектура передбачає використання заднього приводу. Конфігурація з одним двигуном, оголошена для цієї платформи, буде мати потужність близько 279 к.с. та крутний момент 350 Нм, а також існуватимуть версії з повним приводом. Це характеристики проекту платформи, тому доведеться почекати, щоб дізнатися, які комбінації в кінцевому підсумку отримає Megane.

Філіпп Брюне, технологічний керівник Renault, визнає, що налаштувати характеристики поточних моделей Megane та Scenic з переднім приводом виявилося складно. Переміщення двигуна на задню ось полегшить керування збільшеною потужністю та дозволить переорганізувати деякі компоненти. Зокрема, електроніку для керування потужністю можна буде розмістити під задніми сидіннями, що зменшить кількість кабелів та витрати.

Основною батареєю залишиться поточна LFP ємністю 67 кВт·год, яка забезпечує 500 км зареєстрованої дальності їзди.

Але головною метою у будь-якому разі є батарея LFP ємністю близько 90 кВт·год, яка дозволить досягти приблизно 750 км дальності їзди за стандартом WLTP при загальній вазі, що не перевищує двох тонн. Це ціль розробки, описана Брюне для автомобіля класу C. Це ще не зареєстрована дальність їзди майбутнього Megane, але це досить чітке заявлення про крок, який прагне зробити Renault.

Щоб цього досягти, акумулятор буде структурно інтегрований у кузов за допомогою рішення під назвою cell-to-body, стаючи частиною підлоги автомобіля. Компанія прагне краще використовувати простір та зменшити вагу, замість того щоб підвищувати автономність шляхом встановлення все більших акумуляторів. На папері поєднання такої інтеграції з більш економічною хімією є особливо привабливим для виробника, який має зберігати ціни в межах досяжності для широкої аудиторії.

До всього цього додається нова електронна архітектура, у якій програмне забезпечення є центральною частиною функціонування автомобіля. Renault планує розподілити ці інвестиції між кількома моделями та створити основу для таких технологій, як керування без механічного з’єднання, а також для технологій автономного водіння 3-го рівня.

Щодо підзарядки, Renault нарешті обере технологію 800V у своєму наступному поколінні, що дозволить моделі Megane досягати високої потужності та миттєво заряджатися. Це один із основних аспектів, які потрібно покращити у поточному поколінні.

А ще залишається ціна — ймовірно, найважливіший фактор для іспанського покупця. Враховуючи 37 900 євро, які ви вказуєте за поточну версію Megane з дальністю їзди 500 км, наступне покоління має бути дешевшим. Конкуренція посилюється, тож Renault мусить перетворити скорочення витрат на платформу та акумулятори на очевидну перевагу для клієнта.

Як оцінка видавництва, початкова ціна в межах від 33 000 до 35 000 євро, до врахування дотацій, була б привабливою метою для Іспанії. Це не оголошена ціна, і це не означає, що версія з більшою автономністю може коштувати стільки ж. Проте це орієнтир того, що повинна шукати Renault: покращити простір, ефективність та можливості для подорожей, водночас знижуючи поріг входу. Якщо вся ця технологія знову підвищить вартість Megane, буде набагато складніше, щоб ці зміни призвели до зростання продажів.