Що може завадити електромобілю прослужити 20 років (або більше)?
Зображення ШІ
Скільки часу насправді може прослужити електромобіль? Десять років? П’ятнадцять років? Двадцять років? І що найголовніше — що станеться, коли він досягне такого віку, у якому деякі бензинові автомобілі продовжують спокійно служити у руках другого, третього чи четвертого власника?
Під час різних розмов з колегами та друзями, а також у соціальних мережах тема тривалості служби та стійкості електромобілів часто піднімається у дискусіях.
Це закономірне запитання через молодий вік цієї технології та певний брак даних — принаймні протягом кількох десятиліть — у достатній кількості, щоб отримати надійну статистику. І це навіть попри те, що ми знаємо: перші електромобілі, яким вже 10 чи 15 років, все ще їздять та перебувають у непоганому стані. Або що деякі з них досягають рекордних показників пробігу у своєму первісному стані. У всіх нас є у пам’яті ті старі Peugeot, Renault, Mercedes чи Volkswagen, які їздять ще двадцять чи тридцять років після випуску з заводу. У цьому випадку про електромобілі ми знаємо значно менше, і причина цього досить проста: ринок масових електромобілів ще занадто молодий.
Але це запитання, яке я сам собі ставив, адже я є прихильником електромобілів вже майже 8 років та мені більше не потрібно нікому доводити свою відданість електромобілям.
Питання, яке у мене було… але тепер воно вже не актуальне. Адже зрештою можна також цілком обґрунтовано запитати, що заважає електромобілю прослужити 10, 15 чи навіть 20 років, як деякі бензинові автомобілі, і навіть бути надійнішим та дешевшим у експлуатації з часом.
Чим більше минає років, тим більше накопичується даних, і тим очевиднішим стає те, що сьогодні ніщо не заважає електромобілю прослужити стільки ж часу, скільки хороший старий бензиновий автомобіль. Можливо, навіть довше.
Аккумулятор вже не є головною проблемою
Протягом усіх цих останніх років будь-які дискусії щодо терміну служби електромобіля неминуче завершувалися питаннями про тривалість роботи акумулятора: скільки часу він прослужить, чи доведеться його замінювати через вісім років, десять років, і за яку ціну? Чи буде автомобіль придатний для утилізації, коли втратить 20% своєї ємності?
Як виявляється, тепер у нас є достатньо даних, щоб почати давати відповіді.
Спеціалісти з телематичного моніторингу корпоративних флотів Geotab мають у своїй базі 22 700 електромобілів 21 різного моделювання. Середнє значення зносу становить 2,3% на рік. Отже, через вісім років акумулятор у середньому зберігає трохи більше 80% своєї ємності.
Aviloo, зі свого боку, проаналізував понад 500 000 акумуляторів. Серед двадцяти досліджених моделей середня залишкова ємність на відстані 150 000 км становить від приблизно 87 до 94 %. Шістнадцять з цих двадцяти моделей мають показник вище 90%, хоча слід ставитися до таких досліджень з певною обережністю через можливі упередження.
Проте є ще один цікавий показник: Recurrent, американська компанія, яка спеціалізується на аналізі стану акумуляторів електромобілів, фіксує темп заміни акумуляторів близько 4% серед понад 30 000 обстежуваних автомобілів, не враховуючи масштабні відклики. Переважно саме найстаріші моделі потребують заміни акумуляторів. Цей показник становить близько 8,5% для електромобілів першого покоління, 2% для другого покоління та лише 0,3% для моделей 2022 року та новіших.
Це, звісно, не означає, що всі акумулятори за двадцять років все ще будуть ідеальними. Але ідея про те, що заміна акумуляторної батареї є звичайним етапом у житті електромобіля через кілька років, стає дедалі складнішою для обґрунтування (за винятком, звісно, деяких провідних експертів з Facebook).
Це також нагода нагадати, що акумулятор на 80% не є відмерлим, принаймні у автомобілях, які спочатку мали великий запас ходу: автомобіль, який при первинному випуску давав 500 км запасу ходу, у таких умовах все ще може давати близько 400 км. Тож для багатьох сценаріїв використання він залишається цілком придатним.
Крім того, регуляції будуть еволюціонувати та спрямовуватися на підвищення терміну служби. Адже стандарт Euro 7 вперше вводить європейські вимоги до стійкості акумуляторів. Для окремого електромобіля правила передбачають мінімум 80% ємності через п’ять років або 100 000 км, а потім 72% протягом восьми років або 160 000 км. Якщо порівняти це з показниками 87–94%, виміряними Aviloo на відстані 150 000 км, стає зрозуміло, що багато сучасних акумуляторів значно перевищують мінімальні регламентовані значення.
Механіка скоріше сприяє електромобілям
Але, хоча ми схильні зосереджуватися на акумуляторі, не слід забувати, що інші елементи електромобіля також можуть вийти з ладу — наприклад, електродвигун, редуктор, преобразувач напруги та деякі елементи трансмісії. У будь-якому разі їх кількість значно менша, ніж у двигуні внутрішнього згоряння з турбонаддувом, системою впорскування палива, системами очищення повітря, вихлопною системою, системою розподілу палива, системою змащування, коробкою передач, яка часто є складною та дорогою, особливо якщо це автоматична чи роботизована коробка з відомими педалями керування. Додайте до цього ремені та, по суті, все те, що працює при високих температурах з тертям та вібраціями, і стане зрозуміло, що тут справді немає жодних переваг.
Саме це, схоже, підтверджують перші статистичні дані. У своєму звіті про несправності 2026 року ADAC фіксує 10,3 несправності на 1 000 електромобілів віком п’ять років, порівняно з 17,4 на 1 000 бензинових автомобілів такого ж віку.
Німецький TÜV також наводить інший приклад. Результати тестування електромобілів дуже різняться. Деякі моделі, такі як Mini Cooper SE, Audi Q4 e-tron чи Fiat 500e, досягають дуже хороших результатів під час технічних оглядів, тоді як інші мають значно гірші показники. Дві проблеми постійно зустрічаються: ходова частина, яка піддається навантаженню через вагу, та гальма, які можуть постраждати через недостатнє використання завдяки регенерації.
Увага, це не означає, що електромобіль ніколи не зламається. У вас можуть бути програмні проблеми, несправна теплова помпа, зламаний вбудований зарядний пристрій (привіт, модуль на 22 кВт у перших Taycan), зношені колеса чи електронні проблеми.
Також потрібно розрізняти два поняття, які іноді схильні плутати: надійність та тривалість служби. Деякі дослідження, зокрема ті, що проводить Consumer Reports, виявляють більше проблем у деяких сучасних електромобілях, але вони часто стосуються програмного забезпечення, електроніки чи периферійних пристроїв.
У результаті може бути автомобіль, який через три роки експлуатації накопичить кілька програмних помилок, при цьому маючи силовий агрегат, здатний пройти кілька сотень тисяч кілометрів.
Проблема механічних пошкоджень чи електронних несправностей
Електромобіль може залишатися дуже надійним протягом багатьох років, водночас, як і будь-який автомобіль, піддаючись рідкісним, але потенційно дорогим несправностям. Особливо це стосується акумулятора, який складає значну частину вартості автомобіля. Компанія France Assureurs вважає, що на сьогодні лише приблизно половина виробників пропонує акумулятори, які справді можна полагодити, що ставить серйозне питання у разі виникнення дефекту в акумуляторному блоку.
У бензиновому автомобілі, коли ламається турбіна, інжектор чи навіть коробка передач, зазвичай можливо замінити лише проблемний елемент, не піддаючи сумніву всю силову установку. У деяких електромобілях ситуація може бути іншою. Хоча деякі фахівці тепер вміють замінювати лише частину акумулятора чи навіть одну несправну клітину, проблема, яка локалізована в акумуляторі, все одно може призвести до його повної заміни, що супроводжується достатньо високими витратами, через які ремонт більше не є економічно доцільним.
Мабуть, саме тут полягає одна з особливостей електромобіля. У ньому менше механічних елементів, які можуть зношуватися чи ламатися, проте більша частина його вартості зосереджена у кількох дорогих компонентах, насамперед у акумуляторі. Тож, хоча наявні дані свідчать про те, що він зношується повільніше, справжньою проблемою залишається визначення того, чи можна буде його діагностувати, розбирати та ремонтувати за розумною ціною, коли все ж таки виникне проблема. Щодо рівня „ремонтопридатності“ — тобто можливості його ремонту місцевим механіком чи приватною особою, яка може легко замінити неважливий елемент на аналог з Amazon за значно нижчою ціною, — це є перевагою. Принаймні ще деякий час. Це спокійно приводить нас до наступного пункту.
Автомобіль також триває завдяки тим, хто вміє його ремонтувати
Достатньо лише подивитися на старі бензинові автомобілі віком двадцять чи тридцять років, які досі їздять по дорогах, щоб зрозуміти: їхня довговічність залежить не лише від якості виготовлення. Вони все ще їздять також тому, що з роками навколо них сформувалася ціла екосистема — з незалежними автосервісами, магазинами автозапчастин, адаптованими деталями, переобладнаною технікою та механіками, здатними діагностувати несправу без необхідності заміни половини автомобіля.
Якщо завтра вранці зламається стартер у Clio 2005 року, існує велика ймовірність, що її власник зможе знайти нову, б/у або відновлену деталь та автосервіс для її установки. Я особисто мав досвід такого самостійного ремонту у тепловому автомобілі Polo 2010 року мого сина: ми своїми руками (хоча й не дуже кваліфікованими) за трохи менше двох годин замінили вентилятор опалення/кондиціонера на ту саму нову деталь, яку купили на Amazon за менше ніж 50 євро. Я навіть не наважуюся уявити вартість ремонту, якби ми звернулися до дилера VAG… Ми не лише заощадили гроші, але й отримали цікавий та приємний досвід. І протягом кількох років після цього все працює дуже добре.
Отже, питання полягає у тому, чи зможемо ми досягти того ж самого з електромобілями.
Через п’ятнадцять років необхідно буде мати фахівців, які зможуть відкрити батарейний блок, виявити несправний модуль, замінити лише те, що потрібно, а потім знову запустити всю систему. Також буде необхідно вміти ремонтувати вбудований зарядний пристрій, перетворювач чи двигун, не змушені постійно замінювати всю підсистему.
Ця галузь починає розвиватися, але все ще залишається дуже молодою. Робота з високовольтними системами вимагає спеціальних допусків, інструменти інші, а доступ до даних BMS може бути складним залежно від виробника. Що стосується ринку перероблених акумуляторів та деталей з автомобілів, що потрапили в аварію, він вже існує, але все ще далекий від того, щоб досягти рівня зрілості ринку термічних деталей.
До питання про можливість ремонту тепер додається ще один феномен, якого практично не існувало у старих автомобілях — це цифрове старіння. Peugeot 205 ніколи не потребувала підключення до сервера, щоб протягом двадцяти років після випуску продовжувати виконувати точно ті самі функції. Натомість e-208 2026 року може залежати від мобільного додатку, хмарних сервісів, віддалених оновлень, постійного підключення чи систем навігації, щоб скористатися певними функціями.
Це ставить питання про те, що залишиться від усіх цих послуг через п’ятнадцять чи двадцять років. Іншими словами, чи буде існувати мобільна мережа, яку використовує автомобіль? Чи буде виробник підтримувати сервери? Чи буде додаток продовжувати працювати на сучасних смартфонах? Чи залишаться функції планування зарядки та попередньої налаштування акумулятора повністю ефективними?
Проблема вже почалася з поступового припинення роботи мереж 2G та 3G, що починає створювати труднощі для деяких старих автомобілів. Європейська комісія вважає, що кілька десятків мільйонів автомобілів можуть зіткнутися з проблемами, пов’язаними з системою eCall, коли ці мережі поступово зникнуть. Подивіться болісний приклад компанії Fisker, яка оголосила про банкрутство відразу після запуску своєї моделі Ocean; власники цих автомобілів залишилися у глушині з транспортними засобами, які втратили можливість підключення та всі пов’язані з цим функції, після того як сервери компанії були вимкнені.
У тому ж дусі, що станеться, якщо центральний екран, який сьогодні об’єднує майже всі керування автомобілем, зламається через п’ять, десять чи п’ятнадцять років? Чи буде його легко полагодити чи замінити, ким і за якою ціною?
Звісно, це не означає, що всі ці автомобілі припинять їздити, але деякі з них можуть втратити певні функції з часом, навіть якщо їхня механіка залишатиметься у ідеальному стані. Таким чином перед нами постає нова форма старіння автомобілів, коли автомобіль може стати цифрово застарілим ще до того, як стане таким механічно. Ця проблема стосується не лише електромобілів, але оскільки вони зазвичай більш підключені та більше залежать від програмного забезпечення, вони особливо схильні до неї.
« Економічно неремонтовний » не означає абсолютно неремонтовний
Існує ще один фактор, який дозволяє переглянути це питання з іншої точки зору — це залишкова вартість транспортного засобу. Дослідження, проведене BCA Expertise та Prim’Act на основі 2,7 мільйонів звітів експертизи, показує, що у деяких ситуаціях ремонт електромобілів може коштувати дорожче. Проте ці автомобілі в середньому значно молодші за бензинові та дизельні автомобілі в парку, тому їхня ціна на ринку вживаних авто вища.
Таким чином, ремонт вартістю 2 000 євро становить приблизно 38% від середньої вартості бензинового автомобіля в досліджуваному парку, тоді як для електромобіля цей показник становить лише 13%. Незважаючи на іноді вищу середню вартість ремонту, електромобіль не обов’язково є більш схильним до класифікації як економічно неремонтовний.
Це момент, який не так помітний, але є важливим, адже автомобіль не завжди потрапляє на свалку через технічну неможливість його відновлення. Часто це трапляється просто тому, що з точки зору страхової компанії вартість ремонту стає непропорційно високою порівняно з його вартістю. Проблема, яка, проте, є не специфічною для електромобілів і існує вже давно у звичайних автомобілях.
Отже, двадцять років? Сьогодні ніхто не може серйозно пообіцяти, що електромобіль, куплений у 2026 році, ще буде їздити у 2046 році, просто тому, що у нас ще немає достатньо даних про поточні покоління автомобілів, щоб зробити таке серйозне твердження.
Натомість більше немає очевидних технічних причин, чому вона не могла б цього досягти, з огляду на її механічну простоту, незначне зношення акумуляторів та перші статистичні дані щодо надійності. Адже при порівнянній якості виробництва все ж існують певні технічні критерії, які дозволяють припустити, що електромобіль може мати більші шанси досягти високого віку зі своїм оригінальним двигуном, ніж бензиновий автомобіль.