Різне11 жовтня 2026 р.

Porsche Cayenne S Coupé Electric у тестах: PPE – на один крок вперед

З моделлю Cayenne Electric Porsche розширив свою найбільшу лінійку SUV за рахунок суто електричної версії. Після світової прем’єри у листопаді 2025 року початок виробництва у серійному обсязі відбувся на початку лютого 2026 року в Братиславі. У березні Porsche доповнив спочатку складавшуся з базової та Turbo версій електричної лінійки моделлю S. Моя тестова машина — саме ця версія S у купе-форматі.

З потужністю до 400 кВт у звичайному режимі їзди та 490 кВт за допомогою функції Launch Control, модель S займає проміжне положення між базовою версією з 300 кВт (325 кВт за допомогою Launch Control) та турбованою версією з 630 кВт (850 кВт). За допомогою Launch Control середня версія має здатність розганятися до 100 км/год протягом 3,8 секунд; максимальна швидкість становить 250 км/год. Для порівняння: базова версія потребує 4,8 секунд та досягає максимуму 230 км/год, тоді як турбована версія розганяється за 2,5 секунди до швидкості 260 км/год. Отже, навіть базова версія є більш ніж достатньою для поїздки до пекарні чи швидкої їзди по автомагістралі.

Технічною основою, як і у Macan, є Premium Platform Electric, скорочено PPE. Однак для Cayenne Porsche повністю перерозробив два ключові компоненти порівняно з Macan: акумулятор, який краще інтегрований у конструкцію автомобіля, та, у версії S, двигун заднього мосту з прямим охолодженням олією. До цього додається активна підвіска Porsche Active Ride як опція, яку компанія вперше використовує у SUV.

Пряме охолодження двигуна заднього мосту

На обох осях розташовані синхронні двигуни з постійним збудженням. Передній двигун по суті запозичений з Macan. На задній осі, натомість, знаходиться спеціально розроблений двигун із прямим охолодженням маслом, який є лише у версіях S та Turbo. Базова модель оснащується тут двигуном із водяним охолодженням. Додаткову потужність Turbo Porsche отримує не від іншого двигуна, а від довшої версії того самого типу – у моделі S встановлюється коротша версія, а у Turbo – довша.

Електрично непровідна олія передає тепло безпосередньо до мідних обмоток. При традиційному охолодженні водою тепло мусить спочатку дістатися до зовнішнього охолоджувального кожуха. Цей спосіб охолодження має допомогти підтримувати продуктивність протягом довшого часу навіть при високих навантаженнях. Porsche зазначає ККД двигуна до 98 відсотків. Це більш ефективне охолодження, на думку Porsche, є однією з причин, чому модель S, незважаючи на більшу потужність, досягає навіть трохи більшого радіуса дії, ніж базова версія.

Зображення 1: Огляд Porsche Cayenne S Coupe Electric min

Фото: Daniel Bönnighausen

Багато підвіски для великої ваги

На дорозі двигун S працює рівномірно та з високим тиском, і мені не потрібно використовувати функцію Launch Control. Момент крутного моменту, який доступний у будь-який момент, робить обгони легкими, а навіть під час багаторазових ривків на повну потужність прискорення залишається дивовижно стабільним. Я не стикався з раннім припиненням роботи двигуна.

Проте прискорення — це лише одна сторона медалі: у технічних характеристиках вже зазначено, що порожня маса серійного S Coupé становить 2.560 кілограмів. Система приводу повинна не лише рухати цю масу вперед, але й шасі має контролювати її під час поворотів, гальмування та руху по поганих дорогах.

За замовчуванням встановлена адаптивна пневматична підвіска з електронним керуванням амортизаторами. У моєму тестовому автомобілі за додаткові 8.324 євро є також система Porsche Active Ride. Її активні амортизатори підключені до блоку двигуна-насоса на кожній осях. Система цілеспрямовано створює сили на кожному колесі та не потребує механічних стабілізаторів. Під час динамічної їзди вона стабілізує кузов. У режимі Comfort вона навіть може компенсувати коливання та похитування, щоб зменшити сили, які діють на пасажирів.

Те, як це відчувається, сильно залежить від режиму. У режимі Comfort Cayenne усуває значні нерівності, а під час повороту не відхиляється назовні, а легко нахиляється всередину повороту – це незвичайне відчуття, яке значно полегшує стан пасажирів. Якщо я перемикаюся на режим Sport або Sport Plus, кузов залишається дуже плоским, причому налаштування не стають надто жорсткими. Разом із точним керуванням та задньою осью, яка також бере участь у керуванні, автомобіль видається більш маневреним, ніж можна було б очікувати від машини такого розміру та маси. Хорошу компромісну оптималізацію забезпечує режим Normal. Проте повністю ігнорувати вагу все одно неможливо: якщо перестаратися, автомобіль виходить з повороту через передню ось, а 22-дюймові колеса без жодних перешкод пропускають короткі, гострі краї в салон.

До відчуття під час їзди належить також затримка реакції. Porsche поєднує процес рекуперації енергії з натисканням гальмового педалі. У разі потреби її доповнюють тертям. Перехід між цими режимами відбувається майже непомітно. Керамічні гальма, встановлені у тестовому автомобілі з чорними гальмівними супортами, коштують понад 10.100 євро. Для повсякденної рекуперації енергії ця додаткова опція не є обов’язковою.

Однак рекомендується вже згадана система керування задньою осью, вартість якої становить близько 1.700 євро. Завдяки їй радіус повороту зменшується з 12,7 до 11,6 метрів – що є справжньою перевагою для автомобіля довжиною майже п’ять метрів у повсякденному використанні.

Абсолютно нова батарея

Міцну потужність забезпечує акумулятор із загальною енергійністю 113 кВт·год, з яких приблизно 108 кВт·год мають бути придатними для використання. Porsche використовує шість модулів із загальною кількістю 192 елементів типу Pouch. Це змінює форму елементів порівняно з призматичними елементами моделі Macan. Також змінилась хімічна суміш: катод на основі NMCA з високим вмістом нікелю (близько 86 відсотків нікелю) та анод із шістьма відсотками кремнію, за словами Porsche, підвищують щільність енергії приблизно на сім відсотків порівняно з попередньою хімічною сумішшю NMC-811. Таким чином, ємність акумулятора на вісім кВт·год більша, ніж у Taycan, а його розміри менші на приблизно 103 літри.

Кремній у аноді не лише покращує щільність енергії, а й здатність до швидкого заряджання. Однак повна потужність заряджання доступна лише тоді, коли акумулятор знаходиться у правильному температурному діапазоні. Щоб якомога швидше досягти цього стану, його можна попередньо налаштувати.

Дві кулерні пластини в кожному модулі нагрівають або охолоджують елементи зверху та знизу. За даними виробника, вентилятори під тиском споживають приблизно на 15 відсотків менше енергії, ніж звичайні вентилятори з відсмоктуванням повітря. Попереднє налаштування відбувається автоматично за допомогою Charging Planner, як тільки як мета навігації встановлюється зупинка для заряджання. Porsche не передбачає можливості запуску цього процесу вручну незалежно від цього. Тож ті, хто спонтанно та без навігації їде до станції швидкого заряджання, не можуть цілеспрямовано попередньо нагріти акумулятор.

Висока потужність заряджання на великих відстанях

Інформаційний дисплей водія показує, чи знаходиться акумулятор у допустимому температурному діапазоні. Також можна одразу побачити, яка потужність заряджання можлива за поточної температури. Як тільки акумулятор досягає цього діапазону, Cayenne зберігає високу швидкість протягом більшої частини процесу заряджання. Дуже добре!

Porsche досягає максимальної швидкості заряджання вже на ранніх етапах: за даними нашого детального аналізу технічних характеристик, при рівні заряду близько п’яти відсотків швидкість становить 300 кВт, а математичний максимум досягається при близько 55 відсотках. Мої власні записи на зарядній станції EnBW HyperCharger показують, що при рівні заряду дев’ять відсотків швидкість становить 333 кВт, а при дванадцяти відсотках — близько 360 кВт. Після цього потужність поступово зростає та досягає свого максимуму у 386 кВт при рівні заряду 44 відсотки. До повних 390 кВт, зазначених у технічних характеристиках, залишається небагато, і це пов’язано з самою зарядною станцією, а не з автомобілем: Porsche зазначає 390 кВт лише при струмі понад 520 ампер, тоді як HyperCharger здатна забезпечити максимум 500 ампер. Для досягнення рівня 400 кВт Porsche вказує ще більш суворі умови — напруга понад 850 вольт, температура акумулятора 40–42 градуси та рівень заряду 45–48 відсотків.

Однак вирішальним фактором для максимально короткої перерви під зарядку є подальший розвиток процесу до рівня 80 відсотків. Після першого зниження потужності Cayenne спочатку продовжує заряджатися приблизно з потужністю 290 кВт. Між приблизно 60 та 71 відсотком зберігається близько 270 кВт, а при 80 відсотках — ще 183 кВт. Лише після цього потужність знову значно знижується. За даними мого годинника, для досягнення рівня 80 відсотків потрібно близько 16 хвилин — стільки ж, скільки й вказано у налаштуваннях. Це цінник, який може конкурувати з аналогами в цьому класі.

Тихе заряджання майже з таким самим часом

Недолік цієї продуктивності заряджання у Porsche Cayenne S Coupé Electric проявився вже під час першої процедури швидкого заряджання: під час швидкого заряджання та ще деякий час після нього вентилятори охолодження працюють дуже гучно. Тому я в інший день на тій самій стовпчику записав другу процедуру заряджання у режимі Quiet Charging.

Це спеціальний режим, який пропонує Porsche. Однак його можна активувати лише після початку процедури заряджання, вручну на дисплеї. Він лише знижує швидкість обертання вентиляторів, що призводить до зниження потужності охолодження та швидшого нагрівання акумулятора – і лише тоді, коли він раніше досягає своєї межової температури, автомобілю доводиться коригувати потужність заряджання. Так пояснює Porsche у відповідь на запитання.

У моєму порівнянні автомобіль був помітно тихішим. Однак для досягнення такої ж висоти підйому знову знадобилось лише 16 хвилин. Максимальна потужність у режимі Quiet склала майже таку ж — 385 кВт. Проте криві не є абсолютно ідентичними: у режимі Quiet висока плато закінчується вже на рівні 42 відсотків. Тому на рівні 44 відсотків у режимі Quiet спостерігається потужність 325 кВт, на відміну від 386 кВт у звичайному режимі. Протягом більшої частини решти діапазону значення знову залишаються дуже близькими одне до одного.

Однак це не можна узагальнити на основі одного лише вимірювання: кожного разу відбувається лише один цикл заряджання. Quiet Charging, як правило, має приносити лише одну перевагу – менший шум. Porsche підтвердила у відповідь на запит, що за помірних умов дійсно знижується лише рівень шуму. Під час моїх тестів температура навколишнього середовища становила близько 20 градусів. Значне зниження продуктивності спостерігається лише при високій температурі акумулятора на момент запуску та високій температурі навколишнього середовища. Як приклад виробник наводить збільшення рівня заряджання з 10 до 80 відсотків при температурі акумулятора 35 градусів та температурі навколишнього середовища 45 градусів. У цьому випадку час заряджання може подовжитися приблизно на одну хвилину. Чітке формулювання є неможливим через велику кількість параметрів – від температури навколишнього середовища до стану акумулятора та рівня заряджання.

Заряджання поза стовпом швидкого заряджання

При тривалішому часі роботи допомагає новий опційний зарядний пристрій AC потужністю 22 кВт у моєму тестовому автомобілі. Він коштує 1.666 євро та скорочує вказаний час зарядки з нуля до 100 відсотків з одинадцяти годин до 5,8 годин. Стандартно доступна потужність становить 11 кВт. Це важливе доповнення до ранніх версій нашого звіту, коли опція 22 кВт ще не була доступна.

З моменту зміни модельного року у вересні 2026 року індуктивне заряджання також стало можливим для замовлення – мій тестовий автомобіль лише підготовлений до цього. Для функції Porsche Wireless Charging з потужністю 11 кВт та ефективністю близько 90 відсотків потрібні додатково платформа для автомобіля та підлогова платформа на місці паркування. Однак це не є дешевим: Porsche встановлює за це ціну 5.117 євро.

Що можливо робити між зупинками для зарядки

Короткі перерви допомагають під час поїздки, але не замінюють низьке споживання палива. Для конкретної комплектації Porsche вказує 616 кілометрів змішаного запасу ходу за стандартом WLTP. Однак діапазон запасу ходу у моделях S Coupé сягає до 669 кілометрів, а у моделі S із кузовом SUV — до 653 кілометрів. У порівнянні з іншими варіантами купе це найвищий показник: базова модель досягає 661 кілометра, а Turbo — лише 637 кілометрів.

У змішаних умовах їзди по місту, сільським дорогам та автомагістралям споживання енергії залежно від швидкості становило від приблизно 20 до 27 кВт·год/100 км. При свідомо повільній їзді я наблизився до позначки 20 кВт·год, у повсякденних умовах показник коливався близько 24 кВт·год/100 км, а при вищій швидкості на автомагістралі — майже 27 кВт·год/100 км. З урахуванням приблизно 108 кВт·год ємності акумулятора 24 кВт·год/100 км дозволяють проїхати за одне повне заряджання приблизно 450 кілометрів. Якщо під час поїздки використовувати режим завантаження 80–10 відсотків, за тих самих припущень можна проїхати близько 315 кілометрів. Однак ці показники бортового комп’ютера неможливо прямо порівнювати з показниками за стандартом WLTP: останній враховує також втрати під час заряджання, які не відображаються на показниках у автомобілі.

| --- | --- | --- | --- |

| Система приводу | AWD | AWD | AWD |

| Потужність | 300 кВт | 400 кВт | 630 кВт |

| Потужність Overboost | 325 кВт | 490 кВт | 850 кВт |

| Прискорення | 4,8 с | 3,8 с | 2,5 с |

| Запас ходу за стандартом WLTP | 661 км | 669 км | 637 км |

| Швидкість заряджання в DC | 390 кВт | 390 кВт | 390 кВт |

| Час заряджання від 10 до 80% у DC | 16 хв | 16 хв | 16 хв |

| Швидкість заряджання в AC | 11/22 кВт | 11/22 кВт | 11/22 кВт |

| Час заряджання від 0 до 100% у AC | 11/5,75 год | 11/5,75 год | 11/5,75 год |

| Об’єм багажника | 534 л | 534 л | 500 л |

| Простір під передніми сидіннями | 90 л | 90 л | 90 л |

| Вантажопідйомність причепа (з гальмуванням) | 3 т | 3 т | 3 т |

| Вантажопідйомність причепа з пакетом для офроуду (з гальмуванням) | 3,5 т | 3,5 т | 3,5 т |

Керування та практичність у подорожі

Наскільки приємними будуть ці етапи подорожі, також залежить від кабіни. Те, що у сидіннях Cayenne зручно подорожувати, а простір спереду є достатнім, у автомобілі такого класу майже само собою зрозуміло. Систему інформаційно-розважальних функцій керують за допомогою вигнутого екрана Flow Display. У моєму тестовому автомобілі також є додатковий екран для пасажира та дисплей Head-up з технологією доповненої реальності. Окрема панель керування дозволяє швидко налаштовувати гучність та клімат – таким чином не доводиться шукати потрібні функції в меню.

Хоча апаратне забезпечення виглядає дуже продуманим, у користуванні не все мене влаштовує. Деякі функції приховані у підменю, а карта навігації час від часу «трясеться». Це заважає під час поїздки. Натомість мені дуже сподобалося опційне підігрів сидінь – додаткова ціна у 934 євро вважається помірною: воно підігріває підлокітники та облицювання дверей, тобто саме ті поверхні, які постійно торкаються.

Незважаючи на затишний інтер’єр, більш плоска лінія даху купе трохи обмежує практичність порівняно з SUV. Об’єм багажного відділення становить від 534 до 1.347 літрів, плюс ще 90 літрів у бардачку. Лише у версії з турбомотором об’єм менший – 500 літрів. У задній частині салону висота над головою також трохи менша, але все одно достатня.

За замовчуванням усі три електричні версії Cayenne можуть тягнути причеп вагою до 3 тонн під час гальмування. За допомогою опційного пакета для поворотних умов (2.492 євро) максимальна вантажопідйомність зростає до 3,5 тонни. Це дуже гарна цифра.

Зображення 2: Porsche Cayenne S Coupé Electric

Зображення: Porsche

Оснащення впливає на оцінку

Cayenne S Coupé коштує від 130.300 євро. У наведеній конфігурації додається оснащення вартістю 69.440 євро, тож ціна тестового автомобіля становить 199.740 євро. Лише опції Active Ride, керамічні гальма з чорними супортами та спортивний пакет з легких матеріалів коштують разом 34.589 євро.

Те, що ціна прототипу значно перевищує базову ціну, у Porsche є скоріше правилом, ніж винятком. Відносно помірна початкова ціна поєднується з довгим списком дорогих опцій, причому саме дорогі додатки з низькими витратами на виробництво вважаються особливо прибутковими. Багато з цих елементів, наприклад керамічні гальма, не є дорогими через те, що автомобіль є унікальним, а через те, що список додаткових опцій у Porsche зазвичай є обширним та дорогим. Справжні переваги, як-от система Active Ride, є радше винятком.

Це має вирішальне значення для оцінки: враження від їзди з активною підвіскою та керуванням задньою осью неможливо без змін перенести на стандартну базову версію. Велика батарея та висока потужність заряджання від DC, навпаки, вже є частиною базової технічної комплектації. Той, хто прагне швидко подорожувати та керувати Porsche, не змушений використовувати всі опції.

Висновок

Найбільш переконливо прогрес у розвиненій версії PPE проявляється у системі швидкого заряджання. Тут Cayenne S Coupé Electric перетворює дані з технічної документації на реальну практичну потужність: 386 кВт у піку, приблизно 16 хвилин для зарядки від 10 до 80 відсотків. Функція Quiet Charging залишається функцією комфорту, а не продуктивності. Принаймні за умов, які я перевірив. Під час моїх тестів автомобіль заряджався значно тихіше, без подовження часу зарядки.

На дорозі модель S поєднує впевнену потужність двигуна з дивовижно універсальною підвіскою. Проте вага, керування та ціна залишаються значними недоліками. Як версія з середньою потужністю, S не боїться конкуренції з моделлю Turbo. Тестовий автомобіль вартістю майже 200 000 євро демонструє, наскільки сильно окрема версія в лінійці може відрізнятися за набором опцій від автомобіля з мінімальним оснащенням.

У конкуренції S змагається з BMW iX5, Mercedes EQS SUV та Audi SQ8 e-tron, тоді як близькоспоріднені Audi Q6 e-tron та власний Macan Electric належать до нижчої класифікації.

Залишається питання, для кого все це. Porsche продає свою продукцію заможній аудиторії, вірній бренду, яка свідомо та розкішно налаштовує автомобілі – саме для неї й створений електричний Cayenne. Ті, хто його купує, купують бренд, динаміку руху та швидкість заряджання, приймаючи довгий список додаткових опцій як частину пакета. Для такої клієнтури тестовий автомобіль вартістю майже 200 000 євро не є сюрпризом, а звичайною практикою.