Згідно з дослідженням, гібридні автомобілі викидають майже стільки ж CO2, скільки бензинові та дизельні автомобілі.

Реальні викиди від гібридних електромобілів з можливістю підзарядки (PHEV) на 14 відсотків менші, ніж у звичайних автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння, що також коштує водіям сотень доларів щороку у вигляді додаткових витрат на паливо.

Новий аналіз європейської організації Transport & Environment (T&E), опублікований на тлі зростаючої невизначеності щодо майбутніх цілей у сфері чистих транспортних засобів у Європейському Союзі, показує, що розрив між офіційними показниками викидів за стандартом WLTP для PHEV та їхніми реальними викидами зростає.

За даними T&E, моделі PHEV, зареєстровані у 2024 році, на дорозі викидали приблизно у шість разів більше CO2, ніж вказано у їхніх офіційних показниках, що є погіршенням порівняно з п’ятикратною різницею у 2023 році.

Аналіз ґрунтується на даних Європейського агентства з охорони навколишнього середовища, отриманих від пристроїв моніторингу споживання пального на борту (OBFCM), встановлених у всіх нових легких транспортних засобах, зареєстрованих з 2021 року. Ці пристрої передають дані про споживання пального та енергії до Європейської комісії в рамках зусиль щодо вимірювання реальних викидів CO2 та усунення розбіжностей між лабораторними оцінками та фактичною експлуатацією на дорогах.

Найновіший аналіз T&E показує, що реальні викиди PHEV на 14 відсотків нижчі, ніж у звичайних автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння та гібридних автомобілів – попри те, що офіційні дані стверджують про зниження на 83 відсотки.

Ця різниця здебільшого обумовлена припущеннями щодо того, як часто PHEV використовується лише з акумулятором як джерелом енергії – так званим „фактором корисності“, який є ключовим для оцінки викидів PHEV за стандартом WLTP.

Європейський Союз почав намагатися скоригувати ці фактори корисності – крок, який вже почав приносити результати. За даними T&E, перша корекція фактора корисності у 2025/26 роках вже спонукає виробників встановлювати більші акумулятори та збільшувати електричну дальність їзди у своїх моделях PHEV.

Однак європейські автовиробники та деякі країни, такі як Франція та Німеччина, намагаються відтермінувати подальші корекції факторів корисності.

„Відкладання наступної корекції означає свідоме маніпулювання формулами розрахунку викидів автомобілів у Європі“, – сказав Люсьєн Матьє, керівник відділу автомобілів у T&E.

«Якщо Німеччина досягне свого, виробники автомобілів будуть й надалі перебільшувати ступінь електричного руху PHEV-автомобілів, що призведе до вищих витрат на паливо для споживачів та посилення залежності ЄС від нафти. Корекція коефіцієнта ефективності слугує не лише для виправлення оманливих даних про викиди – вона також спонукає виробників покращувати дальність їзди PHEV-автомобілів».

Витрати для споживачів також зростають. Останній звіт T&E показує, що PHEV-автомобілі змушують водіїв щороку витрачати на бензин на 680 євро більше, ніж стверджують виробники – ця сума еквівалентна приблизно 1 100 австралійських доларів.

«Через десять років після Dieselgate шокуюче те, що Європа знову обговорює можливість продовження використання оманливих даних про викиди для продажу автомобілів», — сказав Матьє.

«У поточних переговорах щодо викидів CO₂ від автомобілів Європейський парламент та Рада мають чіткий вибір: захистити гаманці водіїв чи дозволити автовиробникам продовжувати брехати споживачам. Водії заслуговують на правду, а не на чергові заходи для захисту прибутків автовиробників, які коштують їм сотні євро».