Плагін-гібриди викидають у 6 разів більше забруднень, ніж стверджується, і вони стають все бруднішими.

Нове дослідження показує, що розрив між рівнем забруднення, яке створюють плагін-гібриди насправді, та офіційними оцінками уряду, стає все більшим – і що ще гірше, самі плагін-гібриди стають більш забруднювальними.

Лобі автомобільної індустрії намагається це приховати та ускладнити регулювання рівня забруднення, яке створюють ці транспортні засоби.

Розвиток транспорту має багато форм, і ми в Electrek любимо висвітлювати більшість з них. Це призводить до появи різноманітних дивних абревіатур – BEV, PHEV, EREV, FCEV, HEV тощо.

Тут ми говоримо про PHEV – транспортні засоби-плагін-гібриди.

PHEV — це автомобілі з досить великою акумуляторною батареєю, яку можна зарядити через розетку, на відміну від звичайних гібридів, які отримують всю енергію від бензину та лише частково її повертають під час гальмування. У деяких з них акумулятори більші, ніж у інших, але більшість з них можуть працювати виключно на акумуляторі принаймні протягом певної кількості миль.

Гібриди з можливістю підзарядки часто вважаються „перехідною“ технологією між автомобілями, що працюють виключно на викопному паливі, та повністю електричними автомобілями, оскільки їх можна використовувати з будь-яким джерелом енергії. Більша гнучкість дозволяє використовувати те джерело палива, яке є найзручнішим для конкретної ситуації.

На перший погляд це здається ситуацією „найкращого з двох світів“... але є й недоліки. ПХЕВ є більш складними з технічної точки зору, і часто одна або обидві силові установки створюються пізніше, що призводить до загального погіршення якості автомобіля.

Крім того, є проблема забруднення, яке у реальних умовах виявляється набагато серйознішим, ніж хтось готовий визнати.

ПХЕВ тепер на 6 разів брудніші, ніж показують тести

Цей аналіз є оновленням попередніх досліджень T&E, який демонструє тенденцію до того, що оцінки рівня викидів у PHEV з часом стають все менш реалістичними.

У новому оновленні використано дані з 220 000 автомобілів типу PHEV у Європі. У Європі запроваджено обов’язковий моніторинг споживання пального в автомобілях за допомогою системи під назвою „On Board Fuel Consumption Monitoring“ (OBFCM). Це дозволяє отримувати набагато кращі дані з реальних умов, які потім можна порівнювати з лабораторними даними, щоб з’ясувати, як автомобілі споживають пальне в реальному світі, а не під час тестів (які, як ми вже знаємо, можна сфальсифікувати).

T&E проаналізував ці дані та виявив, що рівень викидів у PHEV зріс з 138 гCO2/км у 2023 році до 145 гCO2/км у 2024 році, що становить зростання на 5% за рік. Зрозуміло, що це рух у неправильному напрямку.

Насправді 145 гCO2/км — це лише на 14% менше за середнє значення для автомобілів на викопному паливі, що означає, у реальному світі PHEV є лише трохи чистішими.

Це не лише йде не тим шляхом, але й урядові тести за той самий період показали, що PHEV мали б стати чистішими. Проте у реальному світі цього не сталося. То що тут відбувається?

Справа у «факторах корисності»

Оскільки PHEV мають дві силові установки з кардинально різними показниками забруднення (одна з яких не створює забруднення від вихлопних газів, а інша є причиною ураганів та лісових пожеж, що руйнують планету та спричиняють мільйони смертей щороку), будь-які тести мають оцінити, як часто ви будете використовувати кожну з цих силових установок.

Тому уряд враховує розрахунок «фактора корисності» щодо того, наскільки часто, на його думку, буде використовуватися енергія акумулятора. Але ці фактори корисності сильно відрізняються від реальності.

Виявляється, люди просто не підключають PHEV до електромережі. (Хоча навіть у режимі електропересування PHEV споживають у 3 рази більше палива, ніж стверджується)

Це відбувається з різних причин, і частота цього явища відрізняється залежно від регіону та автомобіля. Але у всіх дослідженнях, які ми бачили — чи то в ЄС (де є дані OBFCM, тож такі дослідження там поширеніші), чи в США — загальним фактом є те, що тести завжди недооцінюють рівень забруднення, який створюють PHEV. У краще спроєктованих моделях PHEV, якщо їх постійно підключати до електромережі, вони можуть бути набагато чистішими за автомобілі на бензині… але люди просто цього не роблять.

Лобі автомобільної індустрії хоче залишати цифри неправильними, щоб продовжувати продавати вам двигуни

З огляду на всі ці дослідження, які показують, що гібридні автомобілі з електроприводом є більш забруднювальними, ніж ми думали, було б доцільно, щоб уряд вжив заходів та скоригував оцінки (а автовиробники створили гібридні автомобілі, які б були більш привабливими для зарядки, як це пропонують деякі з вищезгаданих досліджень).

Саме оновлення процедур тестування є планом – оскільки розбіжність між результатами тестування та реальним рівнем викидів зростає, ЄС планує оновити „коефіцієнти корисності“, щоб краще відображати реальні умови використання автомобілів людьми.

Але проблема в тому, що якщо Європа нарешті буде більш реалістично враховувати реальний рівень забруднення від цих автомобілів, автовиробники не зможуть отримувати так багато незаслужених „додаткових переваг“ від продажу забруднювальних автомобілів на бензині з невеликою батареєю та роз’ємом для зарядки. Це становитиме загрозу їхньому „зеленому маркетингу“, і вони цього не допустять.

Тож автовиробники постійно лобіюють у ЄС послаблення оновлень коефіцієнтів ефективності, що дозволить їхнім автомобілям продовжувати забруднювати навколишнє середовище, але водночас дозволить їм продовжувати хвалитися тим, що їхній парк автомобілів стає екологічнішим, хоча насправді цього не відбувається.

Цифри тестів не мають значення, важливо лише реальна шкода

Щоб було зрозуміло: забруднення має значення у реальному світі через проблеми зі здоров’ям, які воно спричиняє у всіх, та через свій внесок у зміну клімату. Жодна з цих проблем не залежить від того, що показують сфальсифіковані результати тестів. Якщо ви дихаєте забрудненим повітрям, ви його все одно дихаєте, навіть якщо автовиробники брешуть вам, стверджуючи, що повітря чисте.

Ми вже стикалися з чимось подібним раніше – Dieselgate. Тоді VW (та, ем, практично всі інші) брехали щодо результатів тестів, водночас більше забруднюючи навколишнє середовище насправді. Саме тому ми й створили OBFCM – щоб нам не доводилося покладатися на тести та щоб ми могли знати, що відбувається насправді. А ось ми тут, лише через десять років, знову піддаємося тим самим брехням.

Крім того, як зазначив Люсьєн Матьє з T&E, такі затримки шкодять європейській автомобільній промисловості.

«Гібриди з підключенням до електромереж є одним із найбільших прикладів «зеленого маніпулювання» у автомобільній промисловості – їх просувають як екологічне рішення, проте на практиці вони спричиняють серйозну шкоду навколишньому середовищу. Вони також є значною аферою для споживачів, які змушені платити за паливо набагато більше, ніж очікувалося. Виробники автомобілів вимагають, щоб ЄС закривав очі, аби можна було відкласти інвестиції у повністю електричні автомобілі. Коефіцієнти корисності були створені для того, щоб офіційні показники викидів відповідали реальним умовам; це ґрунтується на доказах у процесі формування політики. Якщо Європа хоче зберегти шанс конкурувати з Китаєм у глобальній гонці за електромобілі, вона мусить протистояти будь-яким спробам послабити ці коефіцієнти корисності».

Автовиробники використовують цю „додаткову винагороду“ для ПХЕВ-автомобілів, щоб відкласти впровадження справжніх електромобілів – вони додають невелику батарею до автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння, отримують бонуси за мінімальні зусилля та продовжують працювати, не оновлюючи свої автомобілі до рівня, який дійсно може запропонувати сучасна промисловість. Тим часом китайські автовиробники швидко впроваджують нові електромобілі, які стрімко здобувають частку на ринках Європи та інших регіонів, витісняючи автомобілі європейського виробництва. Якщо Європа хоче не відставати, їй потрібно припинити обманювати себе та почати конfrontуватися з реальністю.

Чи можемо ми нарешті винести урок та перестати довіряти автовиробникам, коли знаємо, що вони брешуть?