Оп-ед: Майбутній Філіппінський саміт з електромобілів — це аудит національної політики
Електромобіль середньої класу Maxus на 13-му форумі PEVS. (Фото для Cleantechnica від автора)
Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент щотижня, незважаючи на виклики у вигляді штучного інтелекту для збору контенту, антисоціальних мереж, інфляції та інших перешкод.
Форум є своєрідним аудитом
прогресу у сфері електромобілів на Філіппінах
МАНІЛА, Філіппіни — Коли у жовтні відкриється 14-й Форум з електромобілями на Філіппінах (PEVS), для звичайних відвідувачів виставкова зона буде схожа на звичайну автомобільну виставку. Яскраві промені світла відбиватимуться від полірованої металевої поверхні, співробітники комерційних банків будуть користуватися калькуляторами кредитів, а продавці пропонуватимуть автовласникам, втомленим від нестабільних цін на бензин, зарядні пристрої типу wallbox.
Однак під цією роздрібною діяльністю захід фактично є щорічним аудитом державної політики. Зокрема, він перевіряє життєздатність Комплексної стратегії Міністерства енергетики щодо індустрії електромобілів, більш відомої як CREVI.
Згідно із Законом про розвиток промисловості електромобілів (EVIDA або Republic Act 11697), цей план встановлює суворі законодавчі стандарти. Основною короткостроковою метою є те, щоб до 2028 року країна зареєструвала 311 700 електромобілів та встановила 7 300 спеціалізованих зарядних станцій по всій країні, що є частиною амбітної мети — електрифікувати 50 відсотків автопарку до 2040 року в рамках урядової стратегії чистої енергетики.
Оскільки крайній термін у 2028 році вже за два роки, на саміті чітко видно місце, де політичні амбіції зустрічаються з практичними комерційними труднощами.
Розрив у обсягах та комерційні пропозиції
Короткострокову мету у кількості понад 300 000 одиниць неможливо досягти лише за рахунок продажу приватних легкових автомобілів. Преміум-електричні позашляховики та седани високого класу займають провідні місця у бюджетах на маркетинг великих дистриб’юторів, але високі початкові ціни обмежують доступ до цих моделей лише заможними сім’ями в Метро-Манілі та Метро-Себу.
Для досягнення законодавчо встановлених цілей необхідний обсяг продажів, а в філіппінському контексті такий обсяг забезпечують легкі комерційні транспортні засоби: двоколісні та трьохколісні транспортні засоби, фургони для доставки та сучасні електричні громадські транспортні засоби.
Ця практична реальність пояснює, чому організатори саміту під керівництвом Асоціації електромобілів Філіппін (EVAP) змінили склад учасників. Окрім традиційних дистриб’юторів пасажирських автомобілів, таких як Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines та ACMobility, у плані заходу виділено постачальників комерційних флотів, виробників легких вантажних автомобілів на кшталт NWOW International та виробників важкого транспорту, зокрема Pioneer Trucks.
Залучивши до однієї зони саміту муніципальні транспортні кооперативи та покупців комерційних флотів разом із виробниками акумуляторів та шасі, організатори намагаються прискорити темпи переходу на електротранспорт, що передбачено законом.
Згідно із законом про розвиток, державні агентства та комерційні перевізники мають забезпечити, щоб електромобілі становили принаймні п’ять відсотків їхніх флотів. Представлене обладнання покаже, чи досягли місцеві комерційні виробники необхідного рівня виробництва та довговічності, щоб замінити дизельні автобуси та фургони з прибутковим комерційним рівнем.
Проблема інфраструктури
Ціль щодо автомобілів без відповідної мережі зарядки є безглуздою. Вимога плану створити 7 300 зарядних станцій до 2028 року залишається найслабким ланцюгом у процесі переходу. Станом на середину 2026 року кількість діючих громадських зарядних станцій становить близько 1 800, які переважно розташовані на Лусоні.
Наявність операторів мереж заряджання, зокрема Meralco, EVOxCharge, Intercharge Corporation та WeCharge Hyperfast, свідчить про поспішні зусилля щодо усунення цього дефіциту. Згідно з урядовими рекомендаціями, комерційні заклади, парковки, готелі та зони обслуговування на автомагістралях зобов’язані виділяти спеціальні місця для паркування, оснащені обладнанням для заряджання.
Технічні демонстрації на саміті вказують на необхідність зміни підходу до експлуатації: замість пристроїв змінного струму низької потужності, встановлених у торгових центрах, слід переходити до швидких зарядних пристроїв постійного струму високої напруги вздовж регіональних транспортних коридорів. Оператори не можуть переконати транспортні компанії, які перевозять вантажі через країну, чи операторів далекобійних автобусів перейти на електротранспорт, доки водії не зможуть поповнити запас енергії акумулятора протягом тридцяти хвилин на національних автомагістралях, замість того щоб чекати шість годин на повільних зарядних пристроях.
Обладнання, представлене учасниками-технічними постачальниками, покаже, чи справді постачальники зарядки створюють справжню міжпровінційну мережу, чи просто заповнюють парковки в Метро-Манілі повільними зарядними пристроями.
Виробництво та місцевий вміст
Протягом останніх кількох років місцевий ринок розширювався завдяки імпортованим, повністю готовим пристроям, які користувалися тимчасовим скасуванням митних зборів. Хоча імпорт без митного оподаткування допоміг запустити ринок моделями від китайських, японських та європейських брендів, він майже не сприяє створенню власних промислових потужностей. Це може стати найскладнішим пунктом аудиту для 14-го PEVS.
Цей план передбачає створення внутрішньої ланцюгової поставки для деталей, виготовлення шасі та складання акумуляторів. Ця вимога набула законодавчої сили завдяки впровадженню Стратегії стимулювання електромобілів згідно з Указом президента 121, яка передбачає цілеспрямовані фінансові пільги для зниження виробничих витрат на локально сконструйовані одиниці на 6–12 відсотків.
Участь закордонних технічних компаній, включаючи виробників компонентів та постачальників інженерних рішень з промислових центрів на кшталт Шаньдуна, свідчить про те, як глобальні ланцюги постачання підготовлюються до цих змін. Питання, яке стоїть над самітом, полягає у тому, чи будуть іноземні виробники використовувати цю зустріч лише для продажу готових імпортних товарів, чи зроблять перші кроки щодо створення спільних підприємств, які будуть складати повністю розбірні комплекти на території Філіппін. Якщо місцеве складання не відбудеться до закінчення тарифних привілеїв для готових імпортних товарів, ціни на автомобілі можуть різко зрости, що миттєво уповільнить їх прийняття на ринку.
Фінансування переходу
Останнім показником, який перевіряється, є доступ до капіталу. Навіть за умови економії на операційних витратах через високі ціни на нафту, початкова роздрібна ціна електромобіля залишається вищою, ніж у аналогів з двигуном внутрішнього згоряння.
Участь комерційних банків, які надають кредити, та страхових експертів у виставковому просторі дозволяє реалізувати фіскальні стимули, передбачені Законом Республіки 11697.
Щоб перетворити вимоги політики на підписані замовлення, фінансові установи повинні пропонувати нижчі відсоткові ставки, подовжені терміни амортизації кредитів та реалістичні розрахунки залишкової вартості акумуляторних батарей. Без спеціалізованих фінансувань екологічних автомобілів малі транспортні підприємства та сім’ї з середнім доходом будуть й надалі купувати дешевші вживані дизельні двигуни.