Один із п’яти — не лідер у сфері електромобілів

Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент щотижня, незважаючи на виклики у вигляді штучного інтелекту для збору контенту, антисоціальних мереж, інфляції та інших перешкод.

Ринок електромобілів у Європі стрімко розвивається, але не достатньо швидко, щоб зрівнятися з промисловими зусиллями Китаю

Автори: Рафаель Веллманн, Рей Віллс та Пітер Ньюман

Європа вважає себе лідером у сфері електромобілів. Однак дані розповідають складнішу історію: Європа не є ні лідером, ні відсталим регіоном — вона знаходиться посередині, поступово покращуючи свої позиції, але повільніше, ніж країни, які зараз визначають темпи глобальної електрифікації.

Час надсилання цього повідомлення має значення. Європа показала найкращі за всю історію результати щодо електромобілів за півроку, проте керівник промислової політики ЄС Стефан Сежурне попередив, що європейська автомобільна промисловість знаходиться у „смертельній небезпеці“ через конкуренцію з боку Китаю. У червні ситуація знову покращилась – електромобілі становили приблизно чверть усіх нових автомобілів у Європі – це справжній прогрес, але все ще далеко від рівня китайського ринку. Новий аналіз Transport & Environment показав, що інфраструктура для зарядки зараз значно швидше розвивається, ніж продажі електромобілів, майже в усьому блоку.

Якщо розглядати ці три сигнали разом, вони підтверджують основну проблему: у Європи перешкодою є не інфраструктура та не брак попиту серед споживачів. Проблема полягає у швидкості змін у промисловій сфері та політиці.

Самоуявлення Європи проти даних

У першій половині 2026 року автомобілі на електроенергії склали 20,7% від усіх зареєстрованих автомобілів в ЄС, що є підвищенням порівняно з 15,6% роком раніше, а продажі таких автомобілів на ринках Європи перевищили 1,24 мільйона одиниць, що на 33,7% більше, ніж у 2025 році. У червні Франція зафіксувала рекордний показник – 55 831 зареєстрований автомобіль на електроенергії, що становить 29,6% від загального ринку; кілька менших ринків – Норвегія, Данія, Ірландія, Фінляндія та Нідерланди – у той місяць перевершили показники Китаю щодо частки внутрішніх продажів автомобілів на електроенергії.

Ці цифри справді вражаючі та заслуговують на увагу. Проте вони приховують повільніші темпи розвитку основної частини ринку. Частка електромобілів у Німеччині склала близько 25% протягом першої половини року та 28% у червні — першому місяці, коли електромобілі продавалися краще за будь-які інші автомобілі на паливо у країні-народженні автомобіля. Частка електромобілів у всьому ЄС становить 20,7%, що все ще поступається гібридам, які займають 37,3% ринку. Політична риторика описує лідерство; дані про реєстрацію показують, що ЄС все ще сильно покладається на повні гібриди, щоб його показники виглядали краще, ніж є насправді у процесі переходу на електромобілі.

Глобальні клуби, європейське положення

Якщо розташувати основні країни-експортери автомобілів за часткою нових реєстрацій електромобілів у своїх країнах, Європа опиняється прямо посередині — значно попереду Японії та Сполучених Штатів, але явно позаду Китаю та, у все більшій мірі, Таїланду.

У червні 2026 року частка вітчизняних електромобілів у Китаї сягнула приблизно 42,8%. Тим часом кількість зареєстрованих легкових автомобілів у першій половині року знизилась порівняно з минулим роком з 10,9 мільйонів до 8,7 мільйонів — що свідчить про те, що продажі автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння скорочуються швидше, ніж електромобілі можуть їх замінити. Це ринок, який не лише великий, але й де сегмент автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння поступово зникає швидше, ніж може адаптуватися сегмент батарейних електромобілів.

Таїланд, який є значно меншим за обсягами, реструктурував свою систему стимулів саме для підтримки експорту електромобілів після надлишку виробництва на внутрішньому ринку під керівництвом Китаю, перетворивши ринок, який раніше контролювали Японія та автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, на базу експорту електромобілів під керівництвом Китаю.

Німеччина та Франція знаходяться у середньому сегменті, який поступово покращується, але не є лідером; США та Японія залишаються явними аутсайдерами щодо частки вітчизняних електромобілів.

Цикл зворотного зв’язку в Китаї

Історія експорту та історія внутрішнього ринку насправді є однією й тією самою історією. Протягом двох десятиліть Китай був найприбутковішим ринком для розширення як німецьких преміум-брендів, так і брендів з великим обсягом продажів. Цей ринок не стає менш привабливим — він змінюється. У міру того, як реєстрації автомобілів у Китаї переходять до електромобілів на батареях, сегмент, у якому європейські виробники найсильніші — а саме автомобілі на викопному паливі — саме цей сегмент там скорочується, а автомобілі, які його замінюють, є вітчизняними.

І ті самі виробники, які зайняли місце Європи в Китаї, тепер прибувають до Європи. Наразі китайські електромобілі повністю на електротязі стикаються з додатковими компенсаційними митами ЄС, тоді як гібридні електромобілі поки що менше піддаються цим митам — ця різниця зараз оскаржується як політична лазівка. Німецькі та інші європейські виробники все більше залежать від цього напівзахищеного ринку, навіть втрачаючи частку на більш відкритих ринках — це крихка основа для претензій на світове лідерство. Станом на червень китайські бренди вже контролюють близько 11% європейського ринку, що приблизно вдвічі більше, ніж рік тому; компанія AlixPartners прогнозує, що ця частка зросте до 16% до 2030 року, тоді як європейські виробники лише у другому кварталі 2026 року втратили близько трьох процентних пунктів ринкової частки. SAIC, BYD та Chery кожен мають приблизно по 3% частки на європейському ринку, завдяки оцінюваній перевазі у витратах на 30% та все більшій конкурентоспроможності.

Програмне забезпечення для керування.

Попередження Сежурне про «смертельну небезпеку» стосувалося обсягів імпорту з Китаю, але більш точний аналіз даних показує, що власні автовиробники Європи втрачають позиції з тієї ж причини, чому Китай та Таїланд їх здобувають: роки досвіду у будівництві та продажу електромобілів у великих масштабах на внутрішньому ринку. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis та Renault усі оприлюднили попередження щодо прибутків або скоротили виробництво в Європі на 2026 рік, навіть попри те, що продажі електромобілів у Європі досягли рекордних значень — це ознака того, що європейські бренди не є тими, хто користується зростанням на власному ринку.

Результатом є тиск з обох кінців. Покладання на напіввідкритий європейський ринок, водночас втрачаючи позиції в Китаї та інших регіонах без обмежень, не є довгостроковою промисловою стратегією; це лише тимчасовий рішення, яке ефективне лише доти, доки мита та лазівки сприяють цьому. Європейські виробники втрачають свій найважливіший ринок експорту, оскільки там електромобілі поширилися швидше, ніж у них, і вони також втрачають частку на власному ринку на користь виробників, які ефективно просувають свою продукцію. Внутрішній ринок, де частка електромобілів становить лише п’яту частину, не зможе задовольнити потреби ринку, де цей показник сягає 40%. Те, що втратила Європа, — це не перевага у старті. Це була споживча база, яка могла б за неї заплатити.

Внутрішні тенденції: HEV, PHEV та повільний розвиток BEV

Структурна проблема полягає у тому, що заповнює прогалину між „електрифікованими“ та „батарейними електромобілями“. У всьому ЄС у першій половині 2026 року повні гібриди складали 37,3% ринку, а PHEV – 9,8%, тоді як BEV досягли 20,7%. Разом електрифіковані автомобілі всіх типів зараз становлять близько двох третин нових продажів автомобілів у ЄС – це вражаючий показник, але він приховує те, що значна частина цієї суми належить гібридам, а не повністю батарейним електромобілям.

Історично європейські ПЗЕВ використовувалися переважно як бензинові автомобілі з додатковою батареєю, які купувалися заради податкових пільг та їздили переважно на паливо. Нинішній шок цін на нафту створює у власників ще сильнішу мотивацію для зарядки. Однак жодний набір даних з реального світу після цього шоку ще не показує, що середня поведінка ПЗЕВ суттєво змінилася. Наявні дані з реального світу свідчать про те, що багато ПЗЕВ, які підтримуються європейськими структурами стимулювання, у практиці працюють значно гірше, ніж це вказує їхні офіційні характеристики.

Це має значення як з промислової точки зору, так і не лише з екологічної. Кожен проданий гібрид, чи то повністю електричний, чи з можливістю підзарядки, все одно потребує двигуна внутрішнього згоряння, трансмісії та системи палива — а також ланцюгів постачання, інструментів та навичок працівників, які конкуренти, що використовують виключно електромобілі, не змушені підтримувати. Збільшення кількості гібридних та PHEV-автомобілів подовжує саме ті капітальні та організаційні зобов’язання, які уповільнюють перехід виробника до повної електрифікації, навіть якщо загальні статистичні дані про «електрифіковані транспортні засоби» виглядають обнадійливо. Саме тому все більше аналітиків закликають скоротити початкові податкові пільги для PHEV-автомобілів, використовуючи при цьому сигнали цін на паливо та електроенергію, щоб зробити підзарядку явно раціональним вибором — інакше Європа ризикує субсидувати автомобілі, що спалюють паливо, за рахунок додаткового обладнання.

Що дає «відкритість технологій»

У Німеччині політичний термін для позначення цього затримування — Technologieoffenheit, тобто відкритість до технологій. Аргумент полягає у тому, що регулятори повинні встановлювати кліматичні цілі та дозволяти інженерам обирати засоби їх досягнення, залишаючи електропалива, гібридні системи та звичайні двигуни, навіть водень, як паралельні варіанти, замість того щоб нав’язувати лише один з них.

Як принцип це не викликає заперечень. Однак у контексті електропалив це не є серйозною промисловою позицією. Виробництво синтетичного палива, його спалювання в двигуні та рух автомобіля забезпечують лише незначну частину корисної енергії, яку може надати та сама електроенергія через акумулятор. Залежно від конкретних умов різниця становить приблизно у п’ять разів, і жоден розмір виробництва не зможе її подолати, оскільки це спричинено законами фізики, а не інженерією. Проте звільнення від обов’язків щодо електропалив до 2035 року, яке Німеччина ухвалила у 2023 році, продовжує залишатися ключовим фактором у дебатах щодо поступового відмовлення від певних технологій.

Те, що надійно забезпечує відкритість технологій, — це час. Кожен рік, коли повні гібриди та автомобілі з можливістю підзарядки залишаються прийнятним варіантом, — це рік амортизації існуючих двигунних установок, обладнання та контрактів з постачальниками, а також рік, протягом якого їх не списують. Для виробника, який стикається з скороченням китайського ринку та конкурентом з Китаю на власній території, захист марж квартал за кварталом здається логічною реакцією. Але протягом десяти років? Протягом десяти років це шлях до виходу з ринку, а не стратегія.

Ось чому лобіювання послаблених стандартів щодо викидів CO₂ та лобіювання електропалив насправді є однаковими діями. Жодне з цих підходів не є ставкою на ту чи іншу технологію. Обидва є ставкою на те, що перехід можна буде прискорити чи уповільнити відповідно до потреб європейських балансів. І ця ставка виправдовується лише тоді, коли решта світу погоджується чекати. Але цього не відбувається.

Політичні наслідки для «Зеленої угоди» та промислової стратегії

Це останнє десятиліття для Європи, щоб визначити своє місце у світовій ієрархії автомобілів. Китай вже здійснив свою структурну трансформацію та експортує отриману завдяки цьому перевагу у витратах та технологіях; Таїланд протягом кількох років спрямував всю свою промислову політику на експорт електромобілів. У Європи все ще є масштаб, глибина інженерних розробок та справді швидко зростаючий ринок BEV — але кожен додатковий рік, витрачений на захист обсягів виробництва гібридних та PHEV-автомобілів, — це рік, протягом якого ця перевага ще більше зменшується.

Інший тип KPI

Політики та виробники автомобілів Європи повинні припинити розглядати частку електромобілів на внутрішньому ринку як екологічну статистику, якою потрібно керувати лише заради іміджу, та почати сприймати її як промисловий показник ефективності, який необхідно максимізувати для забезпечення конкурентоспроможності. Країни, які зараз перемагають у змаганні з експортом, — це не ті, що мають найкращу кліматичну риторику; це ті, чиї внутрішні ринки змусили до найшвидшої та найбільш повної трансформації на батарейні електромобілі.

Сьогодні Європа знаходиться посередині тому, що перебуває на серединному етапі трансформації. Ризик — опинитися посередині з іншої причини: тому що вона перейшла від того, щоб визначати темпи, до того, щоб слідувати за ними, і рейтинг просто це фіксує.

Щоб уникнути цього, не потрібні кращі заголовки щодо частки електромобілів на ринку. Потрібно створювати автомобілі на акумуляторному паливі, які будуть якісними, доступними за ціною та будуть масово продаватися як приватним покупцям, так і корпоративним флотам, які дійсно їх хочуть через високу якість продукту.

Частка вітчизняних електромобілів — це лише показник ефективності. Але саме він показує, чи створює виробник новий ринок чи захищає свій останній.

Рафаель Веллманн — аналітик даних, який спеціалізується на світових ринках електромобілів, та підтримує багатокраїнну базу даних щодо реєстрацій та тенденцій продажу електромобілів у Європі, Північній Америці, Китаї та країнах, що розвиваються.

Професор Рей Віллс є керуючим директором організації Future Smart Strategies та викладачем у Університеті Західної Австралії; він працює у сфері електрифікації, регіональної енергетичної суверенності та промислової трансформації.

Професор Пітер Ньюман AO є професором сталого розвитку в Університеті Кертін, а також колишнім головним автором з питань транспорту в МГЕІК; його визнали за створення терміну „залежність від автомобілів“ та за внесок у розвиток сталого транспорту та міського дизайну.