Нові технології акумуляторів з Європи. Ось що ми розробляємо
Китайці домінують у виробництві акумуляторів, але європейські компанії розробляють технології, які можуть знайти своє місце на ринку. Деякі з них вже приносять прибуток. На конференції InnoEnergy в Мюнхені ми з’ясували, на якій стадії знаходяться ці проекти та хто інвестує в них гроші.
Зміст
Китай виробляє більшість літій-іонних акумуляторів у світі та домінує у постачанні матеріалів для їх виробництва. Крім того, завдяки величезним масштабам діяльності, інтегрованим ланцюгам постачання та високій продуктивності заводів, він може виробляти елементи значно дешевше, ніж європейські конкуренти.
За даними Міжнародного агентства з енергетики (IEA), сьогодні витрати на виробництво акумуляторів поза Китаєм вищі на 30–60%. Водночас, як підрахувало агентство, призупинення Китаєм експорту ключових матеріалів та компонентів для акумуляторів може призвести до втрати виробництва електромобілів поза Китаєм на суму 17 млрд доларів на місяць, з яких понад половина припаде на Європейський Союз.
– Якщо дивитися на виробничі потужності з виробництва елементів поза Китаєм, ситуація може здаватися досить гарною, адже потужності таких заводів здатні задовольнити майже всі потреби споживачів за межами Китаю. Однак, якщо розглянути батарею як сукупність окремих компонентів, виявляється, що наша залежність від Китаю значно більша. Частина компонентів, необхідних для виробництва цих елементів, у переважній більшості мусить походити з Китаю, – пояснила Аракелі Фернандес, керівниця відділу технологічних інновацій IEA, під час конференції The Business Booster, організованої InnoEnergy у Мюнхені.
Європейські виробники тож стикаються з проблемою – навіть якщо вони розроблять кращу технологію, щоб звільнитися від китайських постачальників, їм все одно потрібно знайти спосіб її виробництва та продажу з прибутком. Тим часом ціни на масові елементи живлення типу LFP та NMC знижуються, а китайські корпорації не збираються віддавати ринок.
Polsat Plus хоче вийти з сфери енергетики, ціна на газ – 100 євро. Послухайте огляд енергетичної ситуації від 2 листопада.
Проте не всі намагаються конкурувати з CATL та BYD за їхніми правилами. Нові технології акумуляторів, які на конференції InnoEnergy в Мюнхені представили європейські стартапи, мають шанс знайти своє місце там, де більше значення, ніж ціна, можуть мати маса, потужність, довговічність, безпека чи час зберігання енергії.
Altris. Натрієві акумулятори потраплять у автомобілі, але під капот.
Шведська компанія Altris хоче виробляти натрієво-іонні акумулятори, які використовують значно легкодоступні елементи порівняно з популярними елементами NMC. Розроблений компанією катодний матеріал Fennac ґрунтується, зокрема, на натрії та залізі, без використання літію, нікелю чи кобальту, які у великій кількості переробляються в Китаї.
Однак це не означає, що шведи хочуть одразу конкурувати з китайськими акумуляторами LFP у електромобілях. Їхнім першим ринком мають стати низьковольтні акумулятори, які в автомобільній промисловості досі найчастіше використовують технологію соляно-олов’яної кислоти.
Чому? Тому що в акумуляторах 12 V чи 24 V, які живлять електроніку автомобіля, ключовою є не щільність енергії, а тривалість служби, можливість подачі високих струмів та надійність, навіть при низьких температурах.
– Ми вже протестували 10 тис. циклів заряджання та розряджання при струмах 6 C. Акумулятори зберігають близько 80% початкової ємності, а характеристики деградації свідчать про те, що ми можемо досягти навіть 15–20 тис. циклів, – каже у інтерв’ю для WysokieNapiecie.pl Хрістер Бергквіст, президент Altris.
Це означало б термін служби, який у багато разів перевищує термін служби традиційних сульфатно-олов’яних акумуляторів, які в автомобілях зазвичай потрібно замінювати кожні кілька років. – Наші акумулятори, найімовірніше, проживуть довше за сам автомобіль, – переконує Бергквіст.
Шведи також заявляють про можливість роботи елементів при температурі до -40°C та про повільну календарну деградацію. – Ми можемо надсилати акумулятори, які повністю розрядилися, та зберігати їх протягом багатьох місяців, а навіть років, без суттєвого погіршення їхнього стану як при повному розряді, так і при зарядженні. Це може бути дуже корисним також у військових застосуваннях, – переконаний Бергквіст.
Altris вже співпрацює з виробником акумуляторів Clarios та компанією InoBat. Насамперед партнери хочуть впровадити натрієво-іонні елементи в акумулятори 12 В, а потім також 24 В та 48 В, які використовуються, зокрема, у легких електромобілях та гібридних автомобілях.
Компанія поки не планує будувати власний гігафабрик. Катодний матеріал має вироблятися у співпраці з чеською хімічною групою Draslovka на вже існуючих заводах. Перша установка має виробляти близько 400 тонн матеріалу на рік, що, за словами Altris, достатньо для виробництва близько 200 МВт·год елементів.
Ці елементи, у свою чергу, мають вироблятися у промислових партнерів. Шведи сподіваються, що у 2029 році перші автомобілі з їхніми акумуляторами потраплять у продаж. Наразі компанія шукає близько 25 млн євро на подальший розвиток та збільшення масштабів виробництва.
Basquevolt. Акумулятор із металевим літієм спочатку для дронів
Іспанська компанія Basquevolt вже вісім років працює над технологією акумуляторів із твердим електролітом (solid-state). Вона має дозволити використовувати аноди з металевого літію замість графіту, що потенційно дозволяє розмістити більше енергії в елементі при тій самій масі.
Однак проблема з такими анодами відома вже багато років. Під час роботи на поверхні літію можуть утворюватися дендрити — металеві структури, які у крайньому випадку пробивають електроліт та спричиняють коротке замикання. Іспанці розробили захисний шар, яким покривається електрод з літію, що запобігає утворенню кристалів літію.
– Вже близько восьми років ми зосереджуємося насамперед на розробці електроліту. За цей час нам вдалося досягти значного прогресу, але ми все ще працюємо над довговічністю елементів та можливістю їхнього масового виробництва – каже Ініго Фернандес Субія, директор з стратегії Basquevolt.
У травні 2026 року компанія представила елемент ємністю 27 А·год та щільністю енергії 402 Вт·год/кг. Це значно більше, ніж у більшості сучасних літій-іонних акумуляторів, що виробляються у великих обсягах. Компанія називає ці елементи зразками між серіями A та B, тобто ще до завершення процесу верифікації, який вимагають виробники автомобілів.
Проте іспанці вже 3 роки співпрацюють, зокрема, з Renault, а також з двома іншими автомобільними концернами з Європи та одним корейським. У них також є власна пілотна лінія з потужністю близько 20 МВт·год на рік.
Однак першими споживачами не обов’язково мають бути виробники автомобілів, а лише дронів. Подібну думку ми чуємо від багатьох стартапів, з якими спілкувалися в Мюнхені. Війна Росії проти України та – опосередковано – НАТО значно збільшила попит на нові технології акумуляторів.
– Дрони є дуже гарною відправною точкою. Ми можемо розвивати технологію, збільшувати масштаби виробництва та набувати досвіду у реальних застосуваннях. Лише на наступному етапі буде автомобільна промисловість – пояснює Зубія.
Компанія вже тестує елементи батарей у дронах, які використовуються у реальних місіях. Вона стверджує, що можливе заряджання від 20 до 80% протягом приблизно 15 хвилин, хоча при низьких температурах елементи все ще потребують підігріву.
Під час The Business Booster Basquevolt також оголосив про співпрацю з Battera Technologies над повними батареями для авіації, які у майбутньому мають досягати понад 500 Вт·г/кг.
Іспанці припускають, що для виробництва їхніх елементів можна буде використати навіть 90% обладнання існуючих заводів з виробництва батарей після належної адаптації процесів. Якщо це справді вдасться досягти, витрати на індустріалізацію нової технології були б значно нижчими, ніж будівництво гігазаводу з нуля.
На початку 2027 року компанія планує залучити ще 20–25 млн євро, переважно для збільшення виробництва для ринку дронів. Серед інвесторів Basquevolt вже є Iberdrola, InnoEnergy та менші фонди приватного капіталу з Іспанії.
GDI. Кремній замість графіту
Підвищення щільності енергії в літій-іонних елементах можна досягти також без зміни електроліту на сталий. Достатньо замінити графіт у аноді на кремній, який теоретично може містити значно більше іонів літію.
Проблема полягає у тому, що під час заряджання кремній сильно збільшує свій об’єм, а під час розряджання знову скорочується. Постійні зміни призводять до деградації електрода.
Компанія GDI розробила технологію дуже тонких шарів кремнію, які встановлюються на спеціальній металевій основі. Це дозволяє обмежити деформацію всього елемента, хоча сам кремній все одно збільшує свій об’єм.
– Кремній має збільшувати свій об’єм під час заряджання. Цього неможливо усунути, але анод можна спроєктувати так, щоб обмежити вплив цього явища на всю елементу. Ми також використовуємо колектор із сплаву міді з підвищеною стійкістю, який для нас виробляє компанія з Німеччини, — пояснює нам Роберт Анстей, співзасновник та президент GDI.
За словами Анстея, таке рішення дозволяє обмежити зміну розмірів всієї елементу до менше ніж 10%. GDI також стверджує, що можливо досягти щільності енергії близько 350 Вт·г/кг та 1100 Вт·г/л, а сама технологія анода дозволяє отримувати дуже високі струми розряду, навіть до 20 А.
Однак компанія, як і інші наші співрозмовники, не починає з електромобілів. У неї вже є контракт на суму кількох мільйонів на постачання анодів для американської армії, а також вона розробляє проекти для споживчої електроніки та медичних пристроїв.
– У автомобільній галузі процес впровадження нових технологій триває значно довше. Ми не очікуємо, що це стане для нас значним ринком до 2032 року – каже Анстей.
GDI збільшує масштаби виробництва у співпраці зокрема з AGC, використовуючи промислові технології покриття. До кінця десятиліття компанія планує досягти потужностей на рівні GWh на рік.
За таких масштабів компанія сподівається знизити витрати на виробництво анодів приблизно на 20% порівняно з китайськими конкурентами. Для виробників дронів чи спеціалізованого військового обладнання така перевага може бути прийнятною, якщо взамін вони отримають більшу дальність дії, меншу вагу, вищу потужність чи європейського постачальника.
На початку 2026 року GDI залучила близько 10 млн євро та готує наступний раунд фінансування приблизно такої ж суми.
The Batteries з Ржешова: елементи з високою ємністю та потужністю
Польська компанія The Batteries розробляє літійові акумулятори, які мають досягати щільності енергії понад 400 Вт·г/кг та водночас дозволяти розряджатися за допомогою дуже високих струмів. Першими споживачами мають стати виробники дронів та військового обладнання, а в майбутньому, можливо, також центри обробки даних.
Спочатку The Batteries розробляла технологію тонкоплівкових акумуляторів із постійним електролітом, виготовлених методом осадження в вакуумі. Наприкінці 2024 року компанія побудувала пілотну лінію з потужністю близько 1 МВт·год, яка підтвердила технологічну можливість цього процесу. Однак згодом вона змінила напрямок розвитку.
– Ми здійснили технологічний поворот та перейшли на використання тонкослойної аноди у поєднанні з композитною катодою. Цій зміні ми присвятили другу половину 2025 року та весь 2026 рік, – пояснює WysokieNapiecie.pl Яцек Кролік, президент The Batteries. Нове рішення має бути дешевшим у виробництві.
Наразі компанія поєднує тонкослойну літієву аноду з товстішою, модифікованою катодою NMC, яка містить нікель, марганець та кобальт. Таке поєднання забезпечує водночас високу щільність енергії та велику потужність, тобто те, чого не можуть забезпечити популярні сучасні акумулятори, що використовуються в автомобілях чи побутовій електроніці.
– Нашою метою у першому поколінні акумуляторів є досягнення показника 440 Вт·г/кг. Водночас ми хочемо забезпечити дуже високі струми розряду, на рівні 7–15 C, – пояснює Олексій Старавоїтау, співзасновник The Batteries, створеної у 2017 році.
Струм розряду 10 C означає, що акумулятор теоретично може віддати всю накопичену енергію протягом шести хвилин. Для дронів, яким потрібна тимчасово велика потужність, а водночас вони мають бути якомога легшими, цей параметр є особливо важливим.
Однак компанія не планує конкурувати за ціною з китайськими виробниками популярних акумуляторів.
– З огляду на витрати на виробництво та ціни на енергію в Європі ми будемо значно дорожчими, ніж у Китаї. Тому ми шукаємо сфери застосування, де найважливішими є параметри та якість, – каже Старавойтау.
The Batteries вже має угоду про співпрацю з клієнтом, яка також включає частину замовлень. Окрім дронів та військових пристроїв зв’язку, компанія бачить новий ринок у центрах даних, які обробляють штучний інтелект.
Процесори GPU здатні дуже різко змінювати попит на потужність, що вимагає відповідних систем живлення. Акумулятори можуть допомогти компенсувати такі скачки навантаження, а обмежений простір у серверних шафах спонукає до використання рішень із високою щільністю енергії та потужності.
– У таких застосуваннях ми можемо обмежити щільність енергії приблизно до 320–340 Вт·г/кг, отримуючи в нагороду кілька тисяч циклів роботи. Акумулятори також можуть працювати в обмеженому діапазоні заряду, наприклад від 50 до 80%. У дронах ми не можемо дозволити собі такі компроміси, адже там важливий кожен грам – пояснює Старавоїтау.
Наразі виробництво відбувається в лабораторних масштабах. У другій половині 2027 року компанія планує розпочати невеликосерійні поставки, а до кінця року завершити будівництво частково автоматизованої лінії з потужністю близько 1 МВт·год акумуляторних елементів на рік.
– Це дозволить клієнтам розробляти власні продукти на основі наших акумуляторів, проводити практичні тести та приступати до сертифікації, для якої вже потрібні більші кількості елементів, – пояснює Кролик.
Наступні етапи передбачають збільшення виробництва до близько 5 МВт·год, а потім будівництво заводу з потужністю близько 100 МВт·год на рік. Однак це вимагає залучення значно більшого капіталу.
– Ми постійно працюємо над залученням капіталу. Останній етап, включаючи фінансування, необхідне для створення поточної лінії, становить близько 15 млн євро. Якщо пілотна лінія підтвердить наші припущення, нам знадобляться ще десятки мільйонів євро – каже Кролик.
Серед інвесторів The Batteries є, зокрема, Aper Ventures, JRH, Meta Ventures та EIT InnoEnergy. Однак, за словами Кролика, у Польщі особливо складно знайти фінансування, яке дозволило б перейти від прототипу до масового промислового виробництва.
– У Європі важко отримати від 50 до 300 млн євро на індустріалізацію технологій. У Польщі ця прогалина починається значно нижче.
Також бракує постачальників компонентів, виробничого обладнання та всієї промислової екосистеми, якою володіють азійські виробники.
– У Польщі ми пишаємося тим, що постачаємо обладнання та компоненти для автомобільної промисловості. Але дуже часто інтелектуальна власність належить комусь іншому. Ми хочемо продавати власні технології, власне інтелектуальне власність. Проблема в тому, що у нас немає такої екосистеми, як, наприклад, у Баварії, де поруч працюють постачальники обладнання, виробники та споживачі – пояснює Кролик.
The Batteries розвиває не лише акумуляторні елементи, а й власні машини та програмне забезпечення для їх обслуговування. Це підвищує технологічну незалежність, але водночас означає необхідність інвестування в кваліфікацію, яку в розвиненій промисловості можна було б придбати у спеціалізованих постачальників.
– Стандартний підхід полягає у обмеженні ризиків: спочатку ми завершуємо один етап, а потім переходимо до наступного. Такий розвиток може тривати десять років. Тим часом Європа хотіла б скоротити цей процес до трьох–п’яти років. Це означає, що багато речей ми повинні робити одночасно – підсумовує він.
У випадку військових пристроїв, які мають стати одними з перших ринків компанії, важливим є також безпека постачань. Європейська оборонна промисловість може бути готова платити більше за акумулятори, доступність яких не залежатиме від рішень китайських виробників та влади.
Silbat. Термофотовольтаїчний акумулятор (TPV) на кілька днів
Hiszpański Silbat пропонує зовсім інше рішення. Замість розробки наступного покоління електрохімічних елементів він хоче зберігати енергію у вигляді тепла, використовуючи фазову перетворення кремнію, тобто його плавлення та застигання. Під час заряджання кремній нагрівається до понад 1400 °C, поки не змінить стан твердого тіла на рідке. Під час розряджання він віддає накопичену енергію у вигляді теплового випромінювання, яке термофотовольтаїчні елементи (TPV) перетворюють на електричний струм. Вони працюють подібно до звичайної фотовольтаїки, але замість сонячного світла використовують випромінювання, що виходить від нагрітого матеріалу.
Кремній, який ми використовуємо для виробництва фотовольтаїчних панелей та інтегральних схем, також може зберігати величезні кількості теплової енергії. Ключову роль відіграє саме фазовий перехід. Під час плавлення кремній поглинає близько 0,5 кВт·год енергії на кілограм, не підвищуючи при цьому температури, а під час застигання віддає цю енергію. Це означає, що тонна кремнію може зберігати близько 500 кВт·год тепла, що утворюється під час фазового переходу, не враховуючи енергію, накопичену під час його нагрівання. Крім того, Silbat потребує значно дешевшого металургійного кремнію.
– Нам потрібен кремній з чистотою лише 97–98 відсотків, вартість якого становить близько 2 доларів за кілограм. Це матеріал, який є дуже поширеним, тож ми можемо зберігати великі кількості енергії, не використовуючи дорогі метали, – пояснює Алехандро Беніто Родрігес з Silbat.
Як альтернатива, тепло від акумуляторів може подаватися безпосередньо на промисловий об’єкт, що підвищує загальну енергоефективність системи.
– Нашою метою є зберігання енергії протягом десятків, а в майбутньому навіть сотень годин. У таких застосуваннях найважливішим є низька вартість інвестицій. Коефіцієнт корисної дії не мусить бути настільки високим, як у літій-іонних акумуляторах – пояснює WysokieNapiecie.pl Rodríguez.
За даними компанії, сам кремній, необхідний для зберігання енергії, коштує приблизно 4 дол./кВт·год, а ціна всього рішення має становити близько 20 дол./кВт·год.
Це дуже мало у порівнянні з літій-іонними акумуляторами (комірки типу LFP сьогодні в Китаї коштують по 50 дол./кВт·год). Однак низьку вартість акумулятора ми компенсуємо значно нижчою ефективністю, хоча й тут помітний величезний прогрес вчених. У лабораторних дослідженнях ефективність комірок TPV вже перевищила 40%, а в деяких експериментах досягла навіть 44% (див., наприклад, результати досліджень з США).
Проте високі температури, необхідні для вивільнення енергії в спектрі термофотовольтаїчних комірок, також означають значні втрати на перегородках такого акумулятора. Компанія Silbat стверджує, що завдяки високотемпературній ізоляції ці втрати становлять близько 3–5% на день.
Тому ця технологія може виявитися корисною особливо там, де потрібне зберігання енергії протягом кількох десятків годин, і де крім того можна використати частину відходів тепла.
Компанія наразі розробляє склади, які дозволяють процес розвантаження тривати 15–20 годин. У пілотній установці має бути використано близько двох тонн кремнію, а у кінцевій комерційній версії – близько 10 тонн, які поміщаються у стандартному морському контейнері.
Бюджет пілотного проекту, який реалізується разом із промисловими партнерами, становить близько 10 млн євро. Компанія також готує наступний етап фінансування, під час якого планує зібрати близько 4 млн євро.
Першими споживачами могли б стати металургійні заводи, хімічні підприємства, виробники скла та паперу, а також теплові електростанції. – На наступному етапі ми хочемо перейти від тестування у власній установці до демонстрації технології у промисловому партнері – каже Родрігес.
Європейські гігафабрики: від банкрутства Northvolt до розвитку Verkor
Описані технології знаходяться на різних етапах розвитку, але більшість з них ще чекають на початок масового виробництва. Тому варто також звернути увагу на інвестиції InnoEnergy, які вже досягли етапу будівництва заводів.
Одним із таких прикладів є французька компанія Verkor, яку цей європейський фонд підтримує з самого початку її діяльності. Компанія була створена у 2020 році, а через п’ять років відкрила завод з виробництва літій-іонних акумуляторів у Дюнкерку.
Завод має на меті виробляти 16 ГВт·год акумуляторів на рік, що еквівалентно акумуляторам ємністю 60 кВт·год для понад 260 тисяч електромобілів. У серпні 2026 року Verkor повідомив про запуск другої виробничої лінії та постачання перших акумуляторів, виготовлених повністю на заводі.
Елементи батарей мають потрапляти, зокрема, у автомобілі Renault та Alpine. Проте французи все ще стикаються з викликом досягнення повної виробничої потужності та належної ефективності процесу.
Наскільки складним може бути це завдання, показала історія шведської компанії Northvolt, яку також підтримує InnoEnergy.
Northvolt отримала мільярди доларів від інвесторів та державних установ, побудувала заводи та дослідницькі центри, але не змогла досягти такого рівня та ефективності виробництва, які дозволили б їй конкурувати з азійськими виробниками. У березні 2025 року вона оголосила про банкрутство.
За інформацією, отриманою нами під час закритих зустрічей на конференції Innoenergy у Мюнхені, Northvolt не змогла досягти рівня ефективності 50% у машинах для виробництва елементів батарей, які були імпортовані з Китаю, а втрати виробництва становили щонайменше чверть вироблених елементів.
Northvolt збанкрутував, але це не означає, що заводи, побудовані за мільярди, потрібно розбирати. У лютому 2026 року американська компанія Lyten завершила придбання шведських активів, зокрема заводу з виробництва елементів у Скеллефтео та дослідницького центру у Вестеросі.
Новий власник розпочав повторне запускання виробництва. За планами завод у Скеллефтео має мати продуктивність на рівні 16 ГВт·год на рік, але поки що невідомо, чи вдасться Lyten досягти такої ефективності, якої не вдалося досягти шведам.
Американці також придбали завод з виробництва систем накопичення енергії в Гданську, оснащений для виробництва акумуляторів із загальною ємністю 6 ГВт·год на рік із можливістю розширення до 12 ГВт·год. Інший гданський завод Northvolta, який виробляв промислові батареї, перейшов до Scanii. Lyten також намагається придбати незавершену інвестицію Northvolta в німецькому Хайде, а у Швеції підписав угоду про купівлю заводу з переробки батарей.
Проте не всі проекти вдалося врятувати. Від планованої гігафабрики Northvolt Six у Канаді відмовилися. Попри це значна частина обладнання, інфраструктури та промислових навичок, створених Northvolt, залишилася в Європі, хоча багато початкових інвесторів, включаючи Innoenergy, зазнали збитків.
Суперконденсатори Skeleton зменшать споживання енергії центрів даних
Проте історія успіхів європейських компаній у галузі зберігання енергії є ще багатшою. Гарним прикладом є естонська компанія Skeleton Technologies, яка розробляє суперконденсатори та системи зберігання енергії дуже великої потужності.
На відміну від літій-іонних акумуляторів, суперконденсатори зберігають значно менше енергії, але можуть її приймати та віддавати набагато швидше. Для цього вони використовують фізичні явища замість хімічних реакцій, характерних для акумуляторів. Перший конденсатор був створений ще у 1745 році в Кам’єні-Поморському, а в електроніці ми використовуємо їх широко вже понад сто років, проте справжній бум їхніх величезних сучасних версій почався лише завдяки стрімкому розвитку центрів обробки даних AI.
Кластери процесорів GPU, які використовуються в штучному інтелекті, здатні змінювати споживану потужність протягом мілісекунд. Коли працюють тисячі таких процесорів, коливання попиту можуть сягати кількох мегават. У таких випадках суперконденсатори діють як буфер, поглинаючи різкі зміни навантаження та обмежуючи їхній вплив на решту електроенергетичної інфраструктури.
Skeleton вже повідомляє про постачання продукції найбільшим американським операторам центрів даних, хоча не розголошує їхні назви. Компанія також вже принесла прибуток своїм інвесторам.
Як повідомив WysokieNapiecie.pl Миколай Будзановський, президент InnoEnergy у Центральній Європі, фонд вже продав частину своїх акцій у Skeleton, отримавши значний прибуток від інвестиції.
Водночас Siemens, який раніше володів близько 6% акцій Skeleton, збільшив свою капітальну участь до понад 16%. Німці також оголосили, що нова угода надає їм ексклюзивні глобальні права на продаж та розвиток продажів продуктів Skeleton на ринку центрів даних. Вартість останнього раунду інвестицій перевищила 100 мільйонів доларів, а оцінка Skeleton зросла до понад мільярда доларів.
Румунська Prime Batteries заробляє на виробництві акумуляторів
Ще одним прикладом успіху є румунська компанія Prime Batteries Technology, виробник літій-іонних акумуляторів (NMC та LFP) та повних систем зберігання енергії, у яку InnoEnergy інвестувала у 2022 році.
Румунська компанія вже має виробничі потужності близько 2,3 ГВт·год на рік та планує збільшити їх до 8,3 ГВт·год. Вона також розвиває власну ланцюг постачання матеріалів для акумуляторів. Разом із корейською компанією Top Material вона запустила проект з виробництва активних матеріалів, які використовуються в літій-іонних елементах.
На відміну від багатьох європейських стартапів, Prime Batteries більше не повинна переконувати інвесторів лише прогнозами. У 2025 році компанія досягла доходу близько 134 млн євро, що на 142% більше, ніж роком раніше, та чистого прибутку близько 25 млн євро. Це означає чисту маржу близько 19%. Більше того, румунський виробник вже кілька років демонструє позитивні фінансові результати.
Компанія виробляє елементи та акумулятори енергії для промислових та енергетичних клієнтів. Вона співпрацює, зокрема, з румунською компанією Monsson, для якої вже постачала акумулятори для системи зберігання енергії ємністю 24 МВт·год. У листопаді 2025 року компанії також підписали меморандум щодо постачання акумуляторів загальною ємністю 1 ГВт·год для проектів у Румунії та інших європейських країнах. На відміну від Northvolta, румуни розвивають виробництво повільніше, але прибутковіше.
Нові технології акумуляторів — це шанс для Європи
Під час конференції в Мюнхені представники різних компаній обговорювали з інвесторами можливість отримання від кількох до кількох десятків мільйонів євро на розвиток технологій та збільшення виробництва. Це суми, які все ще є в межах досяжності деяких європейських фондів венчурного капіталу та промислових інвесторів.
Набагато складніше знайти гроші на наступний етап – будівництво великих заводів. Як зазначають представники The Batteries, у Польщі проблема з фінансуванням індустріалізації починається вже при інвестиціях у розмірі кількох десятків мільйонів євро. Тим часом будівництво великого заводу з акумуляторами може вимагати в рази більших витрат.
У Мюнхені бракувало лише одного: інвесторів. Ми чули це як від стартапів, так і від представника однієї з великих польських компаній, який приїхав туди, щоб ознайомитися з тим, що сьогодні відбувається у сфері європейських технологій. – У попередні роки, оскільки я приїжджав туди як інвестор, я отримував від стартапів лише кілька пропозицій про зустріч. Цього року моя скринька була переповнена ними. Видно, що компаній, зацікавлених у інвестиціях, було значно менше, – сказав він у розмові з нами.
Якщо європейці, включаючи нас, поляків, не будемо проявляти більшої готовності до інвестиційних ризиків та не сприятимемо швидкому розвитку та впровадженню нових технологій, то ми програватимемо американським компаніям у кількості капіталу, який вкладається у розвиток бізнесу, а китайським — у масштаби виробництва та розмір єдиного внутрішнього ринку, на якому можуть розвиватися стартапи.
Польські підприємства та фонди, які скаржаться, що Європа пропустила розвиток батарейної промисловості, тепер мають можливість не лише спостерігати за її наступними етапами, а й заробляти на деяких з них.
Дивіться також: Corab Energy Storage відкрив завод з виробництва систем зберігання енергії. Польське програмне забезпечення та кібербезпека