Це не провал, але майже: 1,6 мільярда євро, виділені Іспанією на альтернативні палива замість керосину, застрягли.

Авіація повинна зменшити свою залежність від нафти, щоб скоротити викиди забруднювачів, проте заміна керосину на сталий паливо виявляється набагато складнішою, ніж очікувалося.

Іспанія мобілізувала мільярди євро у вигляді державної допомоги для розробки альтернатив, хоча більшість промислових проектів досі не довели свою життєздатність.

Понад 1 600 мільйонів євро та численні заблоковані проекти

Проблема полягає не в відсутності технологій, а у поєднанні високих витрат, браку покупців, труднощів з постачанням та проектів, які не можуть перейти від анонсів та фінансування до комерційного виробництва.

У період з 2021 по 2026 рік Іспанія виділила 1 668,9 мільйонів євро у вигляді державної підтримки 24 проектам з виробництва альтернативних палив: 20 з них стосуються синтетичних палив, а чотири – біопалив. Більш повний звіт ECODES, який також враховує допомогу на придбання сталого авіаційного палива, підвищує суму підтримки до приблизно 1 766 мільйонів євро.

Із 1 254 мільйонів, виділених на проекти з синтетичних палив, лише два – HyBizkaia та LUXIA – мають гарантоване запускання. Інші 18 проектів ще не довели наявність необхідних умов для його забезпечення.

Основною перешкодою є економічна. На початкових етапах синтетичні палива можуть коштувати до семи разів більше, ніж їхні викопні аналоги. Без довгострокових контрактів на купівлю з боку авіакомпаній та судновласників складно обґрунтувати необхідні інвестиції для будівництва нових заводів.

До цього додаються труднощі з доступом до електромережі, отриманням сировини та забезпеченням постачання відновлюваної енергії. У результаті виникає розрив між залученими коштами та промисловим потенціалом, який дійсно потрапляє на ринок.

Екологічно чисте паливо все ще значно дорожче

Стійкі авіаційні палива, відомі англійською абревіатурою SAF, включають як біопалива, так і синтетичні палива. Їхньою основною перевагою є те, що їх можна використовувати в звичайних літаках у змішуванні з викопним керосином у схвалених межах, без необхідності повної заміни флоту.

Проте така сумісність не вирішує проблеми їхньої ціни. Згідно з ринковим звітом EASA за 2025 рік, середня ціна SAF у Європейському Союзі становила 1 925 євро за тонну, на відміну від 640 євро за тонну звичайного керосину.

Ця різниця підвищує витрати авіакомпаній та ускладнює їм добровільне збільшення обсягів закупівель. Європейські нормативи змушують підвищувати частку сталих видів палива, проте проблема полягає у тому, щоб забезпечити достатнє зростання виробництва для задоволення цього попиту без різкого зростання витрат.

Біопалива також не вирішують усіх проблем

Біопалива виготовляються з органічних сировин, таких як використані кулінарні олії та певні відходи. У Іспанії чотири ідентифіковані проекти отримали державну підтримку у розмірі 414,9 мільйонів євро. Дві установки вже працюють: це установки компаній Moeve у Еуельві та Repsol у Картахені.

Їхньою основною обмеженням є наявність сталих сировин на великому масштабі. Попит на використані олії та відходи не може зростати необмежено, а їх використання в різних галузях створює конкуренцію за ці самі ресурси.

Крім того, Європейський Союз залишається сильно залежним від зовнішніх постачань. У 2025 році приблизно 85 % сировин, використаних для виробництва SAF, який постачається в ЄС, було імпортовано. За даними EASA, Китай становив 61 % цих імпортів. Тому заміна викопного керосину на біопалива сама по собі не гарантує енергетичної незалежності.

Синтетичні палива – це головна нерозв’язана проблема

Синтетичні палива для авіації, відомі як e-SAF, виробляються з використанням водню, отриманого за допомогою електроенергії з низьким рівнем викидів, та захопленого вуглецю. Якщо електроенергія та процеси відповідають критеріям сталості, вони можуть суттєво зменшити викиди протягом усього життєвого циклу.

Завдання полягає у тому, щоб перетворити цю технічну можливість на конкурентоспроможну галузь. У вересні 2026 року Європейська комісія повідомила, що в ЄС вже запущений перший демонстраційний завод з виробництва синтетичного палива для авіації, тоді як близько 50 проектів все ще чекають на остаточне рішення щодо інвестицій. EASA зазначає, що на великих підприємствах з виробництва e-SAF ще не досягнуто цього етапу.

Це важливе розрізнення: існують досягнення та пілотні проекти, але це не означає наявності достатньої промислової потужності для постачання палива авіакомпаніям.

Європа встановлює амбітні цілі, але бракує потужностей

Регламент ReFuelEU Aviation вимагає, щоб паливо, яке постачається в європейських аеропортах, з 2025 року містило принаймні 2 % SAF. Цей відсоток має досягти 6 % у 2030 році та 70 % у 2050 році. Для синтетичних палив норматив встановлює конкретну мету у 1,2 % у 2030 році та 35 % у 2050 році.

Першу мету вже досягнуто: у 2025 році SAF становив 2,8 % палива, постаченого в аеропортах ЄС, що еквівалентно 1,1 мільйону тонн. Проте синтетичне паливо залишається найслабким ланком у процесі переходу.

Отже, ці дані не доводять, що альтернативні види палива є нереалістичними. Вони показують, що фінансування проектів недостатнє для створення конкурентоспроможної ланцюга постачання. Без функціонуючих об’єктів, сталих сировин та контрактів, які гарантуватимуть покупців, авіація буде залежати від керосину значно довше, ніж очікувалося.