Марцін Сломковський, Jameel Motors: китайські бренди повинні перейти від привертання уваги до формування лояльності
1. У вас є понад два десятиліття досвіду в автомобільній галузі, здобутого у дилерських та дистриб’юторських організаціях, пов’язаних із брендами з міцними позиціями в Європі, такими як BMW, MINI, Jaguar Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Ford та Škoda. Ви керували Inchcape Motor Polska, потім відповідали за бізнес BMW у групі Inchcape в Північній Європі, а згодом обійняли посаду генерального директора з питань дистрибуції Inchcape в цьому регіоні. Сьогодні, як генеральний директор Jameel Motors Polska, ви формуєте позиції китайських брендів на польському ринку, де їм доводиться конкурувати з найбільшими європейськими концернами. Які уявлення, здобуті в „традиційній“ автомобільній галузі, вам довелося перевірити, стикаючись із китайським способом роботи, особливо щодо швидкості прийняття рішень, циклу життя продукту та підходу до цін? А що з того досвіду виявилося незамінним?
Мені не довелося викидати свій попередній досвід. Однак мені потрібно було стежити, щоб не використовувати його як виправдання того, що деякі речі неможливо зробити інакше. У нашій галузі фраза „ми завжди так робили“ може бути дуже дорогою за ціною.
Найбільшої перевірки потребує переконання, що хороше рішення мусить довго дозрівати. Можна швидше реагувати на ринок, інакше налаштовувати пропозицію та сміливіше підходити до співвідношення ціни та оснащення. Також не існує єдиного „китайського способу дії“. Ми спілкуємося з різними організаціями, які мають власну культуру та спосіб прийняття рішень. Нашим завданням є перетворити їхні можливості на бізнес, який працює в Польщі.
Проте швидкість не звільняє від відповідальності. Можна прискорити прийняття рішення щодо впровадження автомобіля. Однак не так легко прискорити формування довіри до бренду. Клієнт має знати, хто буде піклуватися про його автомобіль через кілька років, а дилер — бачити економічну доцільність співпраці.
Саме тут досвід зрілих брендів є незамінним: у управлінні мережею, фінансуванні, післяпродажному обслуговуванні, роботі з людьми та підтримці прибутковості. З точки зору керуючого директора Jameel Motors йдеться не про вибір між новим та старим світом. Йдеться про поєднання темпів розвитку з дисципліною у веденні бізнесу. Ні ефективна організація без хорошого продукту, ні хороший продукт без ефективної організації не є достатніми.
2. У серпні 2026 року китайські бренди досягли в Польщі рекордних 15,9% частки на ринку легкових автомобілів. У тому ж місяці в Європейському Союзі цей показник становив рекордні 11,7%. Чому польський клієнт швидше схиляється до китайських брендів, ніж середньостатистичний європеєць? Чи вирішальну роль відіграє чутливість до ціни, структура ринку, домінована корпоративними покупками, чи слабкіша прив’язаність до європейських брендів?
На мою думку, вирішальну роль відіграє співвідношення ціни та якості, але я б не зводив це лише до пошуку найдешевшого автомобіля. Польський клієнт хоче знати, за що він доплачує. Якщо різниця пояснюється якістю, комфортом чи рівнем обслуговування, він може її прийняти. Якщо ж вона пов’язана переважно з впізнаваністю бренду, він більш схильний розглянути альтернативу. Лояльність до бренду важлива, але це не означає, що під час наступної покупки калькулятор більше не діє.
Важливо також те, що ціна не існує окремо від ризиків покупки. Новий бренд може привернути увагу своєю пропозицією, але клієнт одразу починає ставити додаткові запитання: яка є гарантія, де я буду обслуговувати автомобіль та що станеться у разі несправності? Довгострокова гарантія має велике значення у цьому контексті, особливо для тих, хто порівнює новий автомобіль із кількарічною машиною більш відомого бренду. Звісно, це не є доказом того, що нічого не зламається. Це зобов’язання, за яким має стояти ефективна організація.
У випадку GAC саме так ми бачимо роль Jameel Motors. Ми повинні не лише ввести автомобілі у продаж, а й забезпечити їм належну підтримку. Склад запчастин поблизу Варшави, який поповнюється за рахунок складу GAC у Роттердамі, є частиною цієї відповідальності. Ми не очікуємо, що сам факт існування складу переконає когось у придбанні автомобіля. Однак відсутність запчастин після покупки може ефективно відштовхнути людину від цього бренду. У нашій галузі довіра також формується тоді, коли щось йде не згідно з планом.
Я б також не приписував усього зростання структурі корпоративних закупівель. Автомобіль, зареєстрований на компанію, не завжди означає рішення про створення великої флотилії. Це може бути підприємець, який обирає один автомобіль, яким буде працювати та їздити з родиною. У такому випадку економічні міркування поєднуються з дуже особистими очікуваннями щодо комфорту та безпеки покупки.
Тому більшу відкритість польських клієнтів я сприймаю радше як готовність до переоцінки наявних пропозицій, ніж як слабке прихильність до європейської автомобільної промисловості. Однак я б не переоцінював різницю, яка може виникнути за один місяць. Сьогодні ми можемо говорити про ефективне привернення уваги. Про стабільну зміну ми дізнаємося тоді, коли ці клієнти повернуться за наступною машиною. З нашої точки зору це буде важливішим тестом, ніж рекорд окремого місяця.
3. Частка китайських брендів досягає рекордних значень, тоді як частка BEV у Польщі у серпні знизилась до 4,7%. У всій Європі у серпні китайські бренди виробляли кожну четверту гібридну модель та кожну третю плагін-гібридну модель, а електромобілі та EREV, вироблені в Китаї, підлягають компенсаційному миту у розмірі до 35,3% поруч із стандартними 10%. Чи вже застаріла теза „китайська атака = електрифікація“? GAC увійшов на польський ринок із лінійкою електромобілів, а сьогодні також пропонує бензинові моделі, як-от Emzoom, та гібридну Emkoo. Чи це корекція стратегії під реалії ринку, чи план, запланований з самого початку?
Передусім застарів знак рівності. Країна походження виробника не визначає типу приводу, який потрібен клієнту.
У GAC ми сьогодні пропонуємо бензиновий EMZOOM, гібридний EMKOO, а також електромобілі AION UT та AION V. Це різні рішення для різних способів використання автомобіля. Немає жодних причин, чому водій без зручного доступу до зарядки є для нас менш цікавим, ніж людина, яка має власний гараж та сонячну електростанцію.
Цей напрямок добре ілюструє також GAC GS7 – SUV із гібридним приводом типу plug-in та повним приводом. Він доповнює асортимент рішенням, яке поєднує можливість заряджання від зовнішнього джерела з наявністю двигуна внутрішнього згоряння. З нашої точки зору це пропозиція для водіїв, які хочуть щодня користуватися електропересуванням, але під час довших поїздок потребують більшої гнучкості. Важливо, щоб такий вибір відповідав реальному способу використання автомобіля. Гібрид типу plug-in має найбільший сенс тоді, коли його регулярно заряджають. Сам напис „plug-in“ на автомобілі не зменшить рахунки.
Чи пристосовуємо ми наші пропозиції до реалій ринку? Звісно. Було б складно вважати перевагою імпортера того, хто бачить потреби клієнтів, але вирішує їх ігнорувати, тому що попередня презентація передбачала щось інше. Я також не буду розповідати, що кожен елемент графіка був розроблений з першого дня з точністю до тижня, і нічого не потребувало корекції.
Наша мета залишається такою ж: створити міцні позиції брендів та прибутковий бізнес. Вибір двигунів є інструментом для досягнення цієї мети.
Регуляції також мають значення та впливають на економіку окремих пропозицій. Однак ми не хочемо будувати всю стратегію навколо поточної структури митних тарифів. Автомобіль повинен насамперед відповідати потребам клієнта. Ні привабливі умови імпорту, ні переконлива презентація технологій не зможуть замінити цю адаптацію.
Розширення асортименту тож не є прощанням з електрифікацією. GS7 є саме прикладом її розвитку у іншій формулі, ніж суто електричний автомобіль. Ми не вважаємо, що всі водії повинні здійснювати цю зміну однаковим способом та в один і той самий термін. Як Jameel Motors ми повинні запропонувати їм розумний вибір, а не встановлювати єдиний обов’язковий шлях.
4. У Польщі за клієнта бореться кілька десятків китайських брендів, але зростання концентрується у кількох гравців. Коли ви очікуєте консолідації брендів та що визначить, чи опиниться GAC з правильного боку цієї лінії?
Я очікував би більш чіткого відбору протягом наступних двох-трьох років. Це не означає, що наступні бренди просто зникнуть. Деякі з них можуть змінити модель дистрибуції, скоротити асортимент чи об’єднати окремі елементи логістики. Вихід на ринок та стабільне перебування на ньому — це дві різні компетенції. Першу можна прискорити за допомогою великого бюджету. Друга вимагає послідовності, ефективної організації та довіри клієнтів.
На мою думку, найважливішим критерієм буде економіка всього бізнесу, а не лише кількість реєстрацій. Чи зможе імпортер підтримувати конкурентоспроможні умови? Чи має дилер можливості для заробітку та інвестування? Чи буде клієнт через кілька років задоволений обслуговуванням та цінністю свого автомобіля? Можна придбати тимчасову частку на ринку за дуже агресивною ціною. Набагато складніше таким чином створити стабільний бренд. Дилер також не може платити працівникам, сподіваючись на успіх у 2030 році.
У випадку GAC важливим є поєднання виробничих можливостей виробника з досвідом Jameel Motors. GAC має багаторічну виробничу співпрацю з Toyota та Honda, а Jameel Motors вносить свої компетенції у сферу дистрибуції та розвитку автомобільного бізнесу. Це не означає, що досвід цих організацій автоматично гарантує успіх у Польщі. Однак це означає, що у нас є основи для розвитку та нам не доводиться заново відкривати для себе, як функціонує відповідальність за автомобіль після його продажу.
Важливим є також розширення асортименту. Ми не хочемо залежати від однієї моделі для майбутнього GAC чи від припущення, що польський ринок обиратиме лише один тип приводу. Розширення асортименту за рахунок EMZOOM, EMKOO та GS7 поруч із електричними моделями AION дозволяє нам задовольняти різні потреби клієнтів. Однак кількість автомобілів у каталозі не повинна зростати швидше, ніж здатність організації їх продавати та обслуговувати.
Тому так само важливим, як і прем’єри, є менш помітний фон: підготовка сервісів, запчастин, фінансування та якість співпраці з дилерами. Склад біля Варшави та європейський склад GAC у Роттердамі є частиною цієї відповідальності. Вони не замінять привабливий продукт, але й сам привабливий продукт не замінить їх.
Я переконаний, що у нас є підстави опинитися з правильного боку цього відбору. Однак я не сприймаю це як місце, зарезервоване заздалегідь. Моєю відповідальністю як Генерального директора Jameel Motors є перетворити потенціал виробника на ефективний бізнес у Польщі. Зрештою, не ми вирішуватимемо, які бренди залишаться. Вирішуватимуть клієнти, навіть під час купівлі другого та третього автомобіля.
5. Частина китайських концернів створює в Європі власні імпортні структури, тоді як інші – наприклад GAC у Польщі – обирають незалежних дистриб’юторів, таких як Jameel Motors. Які є реальні переваги цього підходу на польському ринку? Як ви захищаєтесь від ситуації, коли виробник після того, як здобуває домінуюче положення або відповідну частку ринку, бере під контроль дистрибуцію?
Хороший незалежний імпортер – це не просто додаткова ланка між заводом та автосалоном. Це партнер, який бере на себе відповідальність за те, щоб глобальний продукт став ефективним місцевим бізнесом.
Виробник вносить автомобілі, технології та масштаб. Ми вносимо знання ринку, відносини з дилерами та фінансовими партнерами, організацію продажів, логістику, послуги післяпродажного обслуговування та відповідальність за результати. У Jameel Motors ми приймаємо операційні рішення на місцевому рівні, користуючись підтримкою та досвідом міжнародної організації. Завдяки цьому ми можемо адаптувати наші дії до умов Польщі, не створюючи всіх необхідних компетенцій з нуля.
Перевагою є саме поєднання місцевої відповідальності з масштабом більшої групи. Виробник отримує партнера, який може перетворити його можливості на конкретну пропозицію та ефективну дистрибуцію. Переклад каталогу на польську мову — це ще не знання польського ринку. Потрібно розуміти, чого очікує клієнт, як він приймає рішення та яких умов потребує дилер, щоб бажати довгостроково інвестувати в бренд.
Щодо заходів безпеки, я не розголошую умов договорів з партнерами. Однак можу сказати, як я до цього підходжу. Інвестиції не слід ґрунтувати виключно на гарній атмосфері під час підписання контракту. Рукостискання важливе, але фінансовий відділ справедливо очікує чогось більшого. Важливими є горизонт співпраці, правила покриття та захисту витрат, відповідальність сторін та умови можливого завершення співпраці.
Проте так само важливо, щоб імпортер зберігав цінність для виробника навіть тоді, коли бренд досягне більшого масштабу. На початку потрібні компетенції, пов’язані з входженням на ринок. Пізніше все більшої значущості набувають ефективність мережі, утримання клієнтів, розвиток продажів флоту чи управління витратами. Наша роль мусить розвиватися разом із бізнесом, а не закінчуватися відкриттям перших салонів.
Ми не хочемо бути партнером, який потрібен лише для відкриття дверей. Ми хочемо бути партнером, з яким подальший розвиток є ефективнішим та більш вигідним. Моєю відповідальністю є як захищати інвестиції Jameel Motors, так і стежити за тим, щоб співпраця залишалась бізнесово обґрунтованою для обох сторін. Хороша угода та хороші стосунки мають доповнювати одна одну. Одне не є заміною для іншого.
6. Jameel Motors одночасно керує брендами GAC та Geely, які в деяких сегментах конкурують за одного й того самого клієнта. Geely має значно сильнішу стартову позицію – Starray EM-i у липні 2026 року був другим за популярністю гібридом типу plug-in у Польщі. Як ви регулюєте позиціонування обох брендів? Чи розглядаєте ви можливість спільних точок продажу та обслуговування, щоб зменшити витрати на входження бренду, який розвивається повільніше?
Сильний старт Geely — це гарна новина для Jameel Motors. Однак ми не беремо участі в внутрішній конкуренції, де успіх одного бренду має означати поразку іншого. Водночас я не збираюся вдавати, що різниця у темпах продажів не має значення. Моєю відповідальністю є зрозуміти причини цього та належним чином керувати розвитком обох брендів.
При цьому потрібно враховувати різні умови старту. GAC розпочинав свою діяльність у Польщі з електричної лінійки, тоді як у випадку Geely вже на початковому етапі план включав як електричний SUV, так і гібрид з можливістю підзарядки. Це суттєва різниця у потребах клієнтів, на які ми могли відповісти. Це не виправдання результату, а лише контекст, необхідний для його справедливої оцінки.
Що стосується позиціонування, у GAC ми більше наголошуємо на комфорті, дизайні, якості обробки та можливостях використання автомобіля. Geely ми виділяємо насамперед завдяки наявності сучасних технологій, функціональності та співвідношенню можливостей автомобіля до його ціни. Це різниця в акцентах, а не поділ на бренди „комфортні“ та „технологічні“. Клієнт має право очікувати обох цих речей від кожного з наших автомобілів.
Я також не буду стверджувати, що групи клієнтів ніколи не зустрічаються. При схожих сегментах та бюджетах деякі люди будуть порівнювати GAC з Geely. Клієнт не читає нашу стратегію позиціонування перед входом у дилерський центр, і важко звинувачувати його за це. Нашим завданням є надати обом брендам чіткий характер та причини для вибору, а не штучно забороняти їм присутність у тих самих сегментах. З точки зору Jameel Motors ми насамперед хочемо залучати нових клієнтів, а не лише переміщувати продажі між власними брендами.
Я не виключаю наявності спільних точок продажу чи елементів сервісної інфраструктури там, де це має бізнесове обґрунтування. Однак я б розділив спільне розташування, спільну інфраструктуру та спільну ідентичність – це три різні аспекти. Можна шукати економію в інфраструктурі чи адмініструванні, зберігаючи при цьому окрему презентацію та спосіб представлення кожної марки. У сфері сервісу необхідними є належні авторизації, навчання, інструменти та відповідальність за якість обслуговування. Два логотипи над в’їздом не замінять двох комплектів професійних навичок.
Ми хочемо зберегти окремість GAC та Geely, але не бачу причин плутати цю окремість із обов’язком дублювати все. Дві сильні марки та добре організована інфраструктура для нас цінніші, ніж дві організації, які за будь-яку ціну роблять усе окремо.
7. У червні 2026 року компанії були відповідальні за 69,5% реєстрацій легкових автомобілів у Польщі. Раніше ви зазначали, що штучно підтримувані високі залишкові вартості можуть сильно впливати на приваблення нових клієнтів. Як сьогодні оцінюють китайські автомобілі лізингові компанії та менеджери флотів? Що робить Jameel Motors, щоб переконати фінансовий ринок у тому, що автомобілі GAC створені саме під потреби компаній?
Не існує єдиної оцінки „китайського автомобіля“. Важливими є конкретна модель, фактична ціна покупки, обслуговування та можливості подальшої перепродажу. Я розумію обережність фінансувальних організацій. Ми не очікуємо пільгових тарифів, але країна походження не повинна замінювати аналіз.
При високих залишкових вартостях я насамперед запитую: на чому ґрунтується прогноз та хто несе ризик, якщо він не справдиться? Excel приймає будь-яке число. Наступний покупець автомобіля не має такого обов’язку. Також потрібно враховувати зниження вартості у злотих, а не захоплюватися лише відсотком. Автомобіль, куплений за більш вигідними умовами, може втратити більше в процентному вимірі, проте все одно коштувати компанії менше протягом усього періоду використання.
Як Jameel Motors ми відповідаємо на ці побоювання конкретними рішеннями. При оренді AION UT від Masterlease кінцеву вартість гарантує фінансувальна організація, а клієнт після закінчення договору повертає автомобіль за певних умов. У оприлюдненому розрахунку також враховано обслуговування. Таким чином компанія може планувати витрати без необхідності самостійного пошуку покупця наприкінці контракту.
До цього додається п’ятирічна гарантія виробника на EMZOOM та EMKOO, а також система постачання запчастин, зокрема європейські склади GAC у Варшаві та Роттердамі. Для менеджера флоту це не додаткові елементи презентації, а складові оцінки ризиків та витрат на експлуатацію. Нашим завданням також є забезпечення прогнозованої торговельної політики, адже сьогоднішні рішення щодо цін впливають на майбутню вартість автомобілів наших клієнтів.
Ми не просимо лізингодавців про більше довіри до GAC. Ми маємо надавати їм більше підстав для правильного розрахунку. Корпоративний автомобіль має обґрунтовувати свою цінність у кошторисі та щоденній роботі, а не лише привабливою щомісячною оплатою у рекламі.
Уосені Geely представляє Monjaro EM-i – SUV PHEV класу D з 4×4-підвіскою – та E2, міський електричний хетчбек з привабливою ціною та низькою щомісячною оплатою. GAC у відповідь пропонує, зокрема, модель Aion UT, орієнтовану на молодших клієнтів.
AION UT ми вже представляли раніше, тому важко вважати його відповіддю на осінні прем’єри Geely. Це частина розвитку лінейки GAC, а не реакція на календарний план другого бренду. Як Jameel Motors ми відповідаємо за обидві справи, але не організовуємо між ними змагання за останнє слово. Кожен бренд має мати власний напрямок та переконливі причини для вибору.
У випадку GAC AION UT мета — розширити коло клієнтів, для яких електромобіль може бути практичним вибором. Однак я б не обмежував його лише пропозицією для молоді. Компактні розміри, просторе салон та комфорт щоденного використання відповідають потребам різних водіїв. Звісно, ми хочемо приваблювати і молодших клієнтів, але PESEL не є критерієм для проходження пробної їзди. Важливішими є спосіб використання автомобіля, бюджет та можливості зарядки.
Водночас ми розробляємо пропозиції в інших сегментах. GS7 – більший SUV з гібридним приводом типу plug-in та повним приводом – дозволяє нам охоплювати клієнтів, які шукають сімейний автомобіль та більшу гнучкість під час довгих поїздок. Тож AION UT та GS7 виконують різні функції, але досягають однієї мети: розширюють спектр потреб, на які може відповісти GAC. Ми не хочемо залежати у розвитку бренду від однієї моделі чи одного типу приводу.
З моєї точки зору найважливіше – щоб розширення асортименту призводило до стабільного розвитку бізнесу. Після прем’єр мають слідувати фінансування, підготовка дилерів та послуги післяпродажного обслуговування. Йдеться не про те, щоб мати якомога більше новин у прес-релізі, а про те, щоб кожна з них мала сенс для клієнта та дилерської мережі.
9. Чи може дешевий, компактний електромобіль зупинити зниження частки BEV у Польщі, чи ринку більше потрібні стабільні правила субсидування? Як ви оцінюєте вплив програми NaszEauto та можливих змін у політиці підтримки на продажі ваших брендів? І найголовніше — чи, на вашу думку, ринок потребує субсидій на електромобілі чи радше інших механізмів підтримки?
На мою думку, дешевий, компактний електромобіль може допомогти, але сам по собі не зможе змінити тенденцію. Ціна має велике значення, особливо у міському сегменті, але при виборі BEV клієнт також звертає увагу на можливості заряджання, вартість енергії, дальність поїздки та вартість автомобіля через кілька років. Низький щомісячний платіж може відкрити двері, але не вирішить проблему, якщо за цими дверима немає зарядної станції.
Програма NaszEauto показала, що інтерес до дотацій є реальним. Набір заявок завершився 30 квітня 2026 року після подання понад 41 тис. заявок, причому інтерес перевищив початковий бюджет програми. У жовтні кошти було збільшено на понад 82 млн zł, щоб профінансувати заявки, які отримали позитивну оцінку. Це демонструє, що підтримка може стимулювати попит, але не менш важлива її прогнозованість. Клієнти, дилери та імпортери не повинні щомісяця замислюватися над тим, чи буде програма, коли вона розпочнеться та за якими правилами.
З точки зору наших брендів дотації, звісно, допомагають таким моделям, як AION UT чи AION V, оскільки знижують бар’єри входу. Однак я не вважаю, що ринок має постійно залежати від них. Здорова електромобільність не може функціонувати як розпродаж, який закінчується разом із останнім купоном.
У довгостроковій перспективі важливішими є стабільні правила, розвиток інфраструктури заряджання, простіше встановлення зарядних пристроїв у багатоквартирних будинках та компаніях, а також прогнозовані витрати на енергію. Доплата може спонукати клієнта зробити перший крок, але чи залишиться він з електромобілем, вирішуватиме щоденна зручність у використанні.
Тому я б не ставив питання „доплата чи інші механізми“. У період трансформації потрібні обидва елементи, але з часом тягар має переміщуватися від простого субсидування покупки до створення умов, за яких електромобіль є економічно та практично вигідним. Держава може допомогти клієнту купити електромобіль. Ринок переможе тоді, коли йому вже не доведеться переконувати людей їздити на ньому.
10. Європейський Союз обговорює подальші зміни митної політики, а китайські виробники готуються до виробництва в Європі. Як сценарій місцевого виробництва та можливі зміни мит вплинуть на вашу цінову політику та вибір асортименту? Чи бачите ви можливості для глибшої участі GAC у польській промисловості, окрім простої продажу автомобілів?
Місцеве виробництво може змінити економіку деяких моделей та зменшити вплив мит чи логістики на кінцеву ціну, але я б не вважав його автоматичною гарантією дешевшого автомобіля. Для нас найважливіше — щоб вибір асортименту був стійким до змін регуляцій та відповідав реальним потребам клієнтів, а не лише до поточної тарифної структури.
GAC вже демонструє, що думає про Європу у довгостроковій перспективі, зокрема шляхом виробництва окремих моделей у співпраці з Magna в Австрії. Це важливий сигнал, адже продаж автомобілів у Європі — це одне, а створення тут промислової інфраструктури — зовсім інше.
Чи бачу я можливості для Польщі? Безумовно, не лише у самому складанні автомобілів, а й у компонентах, логістиці та послугах для автомобільної промисловості. У Польщі є компетенції, масштаб та інфраструктура, щоб бути чимось більшим, ніж просто ринком збуту. Однак інвестиційні рішення належать виробнику, тому я не буду оголошувати про створення заводу, поки хтось не почне шукати ділянку.
11. Де, на вашу думку, буде роль китайських брендів у Польщі у 2030 році, і яку частину цього ринку хоче зайняти Jameel Motors? Чи є у портфелі групи — який включає, зокрема, Zeekra та Farizon Auto — ще бренди, які мають сенс у Польщі?
Я б не ставив жодної конкретної цифри як точку, але сценарій, за якого китайські бренди у 2030 році будуть контролювати близько 20–25% польського ринку, я вважаю абсолютно реальним. Умова проста: вони мають перейти від здобуття уваги до формування лояльності клієнтів, створення вартості залишкової вартості та довгострокових відносин із дилерами. Першу машину можна продати завдяки привабливій пропозиції. Другий клієнт купить її вже на основі свого досвіду.
Що стосується Jameel Motors, ми не хочемо боротися за гарні результати лише в категорії „китайських брендів“. Наша амбіція — щоб GAC та Geely порівнювалися з найбільшими гравцями на ринку. Мене не цікавить окрема ліга для нових брендів. Мене цікавить місце за головним столом.
Jameel Motors на глобальному рівні співпрацює з широким списком виробників, до яких належать, зокрема, GAC, Geely Auto, Zeekr та Farizon Auto, але рішення щодо окремих ринків приймаються локально та залежать від конкретних бізнес-причин.
Чи бачу я можливості для нових брендів у Польщі? Так, але лише тоді, коли вони принесуть щось нове до нашого портфеля. Zeekr — це зовсім інша справа, ніж Farizon, який працює у сегменті комерційних автомобілів. Ми не хочемо колекціонувати логотипи. Кожен новий бренд має мати клієнтів, своє місце на ринку та економічну доцільність. Якщо ці три елементи збігаються, ми природно відкриті до подальшого розвитку.
Мацей Гіс