Водневі поїзди Нижньої Саксонії тепер стали проблемою у стратегії виходу з ситуації, пов’язаної з акумуляторами

Критичним моментом для Нижньої Саксонії є не наступний ремонт паливно-клітинного пристрою. Це питання про те, чи варто перекапіталізувати спеціалізовану водневу систему після появи нових даних.

Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент щотижня, незважаючи на виклики у вигляді штучного інтелекту для збору контенту, антисоціальних мереж, інфляції та інших перешкод.

Поїзди на водневому паливі в Нижній Саксонії, ймовірно, не будуть виведені з експлуатації лише через те, що якийсь політик оголосить про те, що батарейні електропоїзди є кращою технологією. Вони будуть виведені з експлуатації тоді, коли з’явиться рахунок за подовження терміну служби мало використовуваної спеціалізованої водневої системи, і державі доведеться порівняти цю вартість із витратами на придбання батарейних електропоїздів, які вона вже обрала.

Цей момент прийняття рішення наближається. Перше масштабне рекапіталізування станцій, ймовірно, відбудеться приблизно у період з 2029 по 2032 рік. Також очікується, що перший великий флот багатовагонних поїздів на акумуляторному паливі у Нижній Саксонії з’явиться у 2029 році. Ці два терміни перетворюють технологічну проблему на питання фінансування.

У повному звіті TFIE Strategy Briefing застосовується стратегічний підхід Річарда Румелта: діагностувати основну проблему, обрати керівну політику та вживати послідовних заходів, які посилюють один одного. Діагноз полягає не просто у тому, що поїзди на водні повітряні були схильні до проблем з надійністю. У Нижній Саксонії існує тісно пов’язана, але все більш ізольована транспортна система, у якій поїзди, спеціалізовані модулі паливних елементів, окремі станції, промисловий водень, доставляний автомобілями, та тривалі зобов’язання щодо технічного обслуговування мають цінність лише тоді, коли всі елементи функціонують належним чином.

Останні дані, присвятовані конкретному парку поїздів, наведені у статті за серпень 2025 року: тоді EVB повідомила, що з 14 поїздів моделі Coradia iLint працюють лише чотири, оскільки ще не надійшли замінні модулі паливних елементів. Дизельні поїзди компенсували частину, але не всю, цю прогалину. У квітні 2026 року Alstom придбала підрозділ Cummins, який займався інженерією паливних елементів для залізничного транспорту, їх виробництвом та підтримкою. Alstom описала цей крок як спосіб підвищення надійності, забезпечення підтримки існуючого парку та завершення угодованих проектів у Німеччині, Італії та Франції. Це розумне управління ризиками. Це не той профіль приводної платформи, який міг би привабити все більше підтримки від постачальників та повторні замовлення.

Вже залучені кошти є суттєвими. Нижня Саксонія виділила 81,3 мільйона євро на поїзди, федеральний уряд додав ще близько 8,4 мільйона євро, а початкова угода передбачала 30 років технічного обслуговування та постачання енергії. Компанія Linde побудувала, є власником та керує спеціалізованою станцією заправки, вартістю близько 10 мільйонів євро, яка фінансується за рахунок федеральних коштів. Вона розроблена для заправки 12 пасажирських поїздів по 130 кг на кожен щодня, що дає загальну щоденну потужність близько 1 600 кг. Чотири діючі поїзди потребують приблизно 520 кг на день, тобто система, розрахована приблизно на 12 поїздів на день, у найнижчий зафіксований період працювала приблизно на одну третину від запланованої продуктивності.

Цей знаменник має велике значення. Економічна ефективність станції з воднем не покращується через відсутність поїздів. Контейнери під тиском, резервні компресори, системи керування, системи безпеки та спеціалізовані перевірки все одно потребують технічного обслуговування. При повній проектній продуктивності навантаження на станцію може бути контрольованим, якщо ціна водню, витрати на обслуговування та надійність поїздів дозволяють це. При низькій продуктивності постійні витрати на інфраструктуру розподіляються між занадто малою кількістю кілограмів та занадто малою кількістю поїздо-кілометрів.

Історія з викидами також є менш чіткою, ніж свідчила реклама під час запуску. EVB описує водень як побічний продукт хімічної промисловості, який інакше не використовується, і його походження простежується через партнерів Linde до хімічного комплексу Dow у Штаде. Dow виробляє хлор та каустичну соду шляхом електролізу хлор-лужних розчинів, при цьому водень є побічним продуктом, а також використовується як сировина для виробництва енергії. Використання водню у поїздах не означає автоматично використання відходів газу, які інакше б були викинуті у атмосферу. Він може замінити інший паливо чи джерело енергії всередині хімічного комплексу. Без оприлюдненого методу розподілу та прикладів заміни термін „нульові викиди“ стосується лише вихлопної труби, а не всієї енергетичної системи.

Розумною стратегічною відповіддю є не називати проект шахрайством та не вдавати, ніби він був успішним. Демонстрації мають надавати докази. А докази зараз свідчать про те, що водень не заслуговує на наступний етап фінансування.

Керівна політика Нижньої Саксонії має бути чіткою: продовження роботи проекту має забезпечити право на існування на наступному етапі фінансування. Жодні масштабні реконструкції станцій, встановлення електролізерів на місці чи продовження енергетичних контрактів не повинні відбуватися без порівняння всієї системи з альтернативою у вигляді поїздів на батарейному паливі. Від Alstom та Linde слід вимагати подання зобов’язуючих пропозицій щодо продовження роботи, які мають включати інформацію про придатні до експлуатації поїзди, наявність модулів, максимальний час ремонту, доступність станцій, кошти на подовження терміну служби та загальну вартість на кілометр поїздки. Вони також мають запропонувати варіанти завершення проекту з вказанням цін, які враховують залишкову вартість поїздів, тимчасову експлуатацію та ліквідацію станцій.

Тим часом LNVG має негайно розробити кінцеву конфігурацію BEMU: схеми заряджання, зміни депо, часткове використання контактної мережі, підключення до електромережі та закупівлю вагонів для переходу у 2029–2030 роках. Надійною альтернативою є не лише планування на випадок непередбачених ситуацій – це також змінює тих, хто має переговорну силу.

Найкращим варіантом є контрольований перехід. Alstom ремонтує достатню кількість поїздів та фінансує резервний пул модулів для підтримки роботи мостових споруд. Linde керує існуючою станцією протягом певного періоду, не перетворюючи одну проблемну флотилію на ще один десятиліття залежності від водневої інфраструктури. LNVG закуповує стандартизовані поїзди з акумуляторним приводом та інфраструктуру для заряджання. Федеральна підтримка надається з урахуванням цілей транспорту з нульовими викидами, а не залишається прив’язаною до одного енергетичного носія.

Нижня Саксонія, можливо, мала рацію, тестуючи умовну опцію в умовах невизначеності. Було б неправильно рекапіталізувати її після того, як з’явилися нові дані.

Ознайомтесь із повною оцінкою стратегії TFIE щодо коефіцієнта пропускної здатності станцій, невизначеності викидів протягом усього життєвого циклу та стратегічних принципів у стилі Румелта для контрольованого виходу з батарейного бізнесу.