Великі європейські виробники вже мають готові свої електричні вантажівки, але попереджають: «Європа відстає на три роки».

Великі європейські виробники вантажівок стверджують, що готові до електрифікації важкого транспорту, але попереджають, що Європа до цього не готова. Керівники компаній DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania та Volvo об’єдналися, щоб висловити незвичайне попередження: вантажівки з нульовими викидами вже існують, їх можна купити, а асортимент постійно зростає, проте умови, необхідні для того, щоб транспортні компанії масово їх використовували, розвиваються значно повільніше.

Висновки галузі є особливо рішучими. Інфраструктура зарядки, підключення до електромережі та економічні умови, необхідні для впровадження цих автомобілів, відстають щонайменше на три роки від запланованого графіка. Дані допомагають зрозуміти масштаб проблеми: у всій Європі наразі існує менше 2.000 громадських зарядних пристроїв, придатних для вантажівок, тоді як для досягнення необхідного темпу потрібно встановлювати щонайменше 700 нових пристроїв щомісяця.

Електровантажівки вже існують: наразі є понад 60 моделей

Аргумент виробників полягає у тому, що технологія транспортних засобів більше не є основною перешкодою. На європейському ринку вже існує понад 60 різних моделей вантажівок з нульовими викидами, які можуть використовуватися як для міських доставок та регіональних перевезень, так і для певних довгодистанційних операцій. До них додається понад 25 моделей автобусів з нульовими викидами, які зараз доступні на ринку.

Daimler Truck, Volvo, Renault Trucks, MAN, Scania, Iveco та DAF вже мають електричні вантажівки великої вантажопідйомності та продовжують розширювати свої асортименти. Проблема виникає, коли транспортна компанія намагається включити ці вантажівки до своєї щоденної діяльності, особливо на довгодистанційних маршрутах, де енергетичні потреби значно перевищують потреби електричного легкового автомобіля.

Вантажівка великої ваги потребує зарядних пристроїв високої потужності та точок, розташованих стратегічно на основних маршрутах та логістичних коридорах. Також необхідна наявність такої інфраструктури у базах компаній та електропідключення, здатні витримувати дуже високий енергоспоживання. Саме тут, на думку виробників, Європа відстає.

Наразі в Європі є менше 2 000 публічних зарядних пристроїв, спеціально призначених для важких транспортних засобів, що є дуже малою кількістю враховуючи обсяг транспортування, який має стати електрифікованим протягом найближчих років. За оцінками галузі, щоб відповісти очікуваному зростанню ринку, щомісяця потрібно додавати щонайменше 700 нових зарядних пристроїв для вантажівок.

Але фізичне встановлення зарядного пристрою — це лише частина проблеми. Великі станції для електричних вантажівок потребують підключень до мережі, здатних постачати величезну кількість енергії, і, за словами виробників, отримання таких підключень у деяких місцях може зайняти кілька років.

Це означає, що може існувати компанія, готова інвестувати, оператор, зацікавлений у будівництві станції, та навіть електричні вантажівки, здатні нею користуватися, але в регіоні недостатньо електроенергетичних мощностей для її функціонування. Для виробників ця різниця між швидкістю розвитку транспортних засобів та швидкістю створення інфраструктури є однією з основних перешкод для прискорення продажів.

Лише 2,4% нових вантажівок мають нульові викиди

Ця затримка вже проявляється у статистиці реєстрацій. Лише 2,4% нових важких вантажівок, які зараз продаються в Європі, є транспортними засобами з нульовими викидами, що є дуже низьким показником у порівнянні з цілями, встановленими на кінець цього десятиліття.

Різниця між країнами також є значною. У Німеччині вантажівки з нульовими викидами становлять приблизно 4,3% від усіх зареєстрованих автомобілів, а у Франції — близько 2,4%, тоді як у великих ринках дорожнього транспорту, таких як Іспанія, Італія чи Польща, їх частка все ще залишається нижче 1%.

Проблема полягає у тому, що європейські цілі щодо викидів дійсно досягаються згідно з запланованим графіком. Нормативи вимагають поступового зниження середніх рівнів викидів CO2 нових важких транспортних засобів та передбачають значне скорочення до 2030 року, що можливе лише за умови суттєвого зростання продажів електричних вантажівок та інших автомобілів з нульовими викидами.

Оцінки галузі свідчать про те, що до 2030 року приблизно кожен третій новий вантажівка має бути безвикидним, щоб дотриматися запланованого курсу. Порівняно з поточними 2,4%, зростання, яке необхідно досягти протягом кількох років, є значним.

Купівля електричної вантажівки має бути економічно доцільною

Виробники також нагадують, що важкий транспорт функціонує за зовсім іншою логікою, ніж приватний автомобіль. Компанія купує вантажівку для роботи та отримання прибутку, тому вирішальним фактором є не лише ціна покупки, а й загальна вартість володіння протягом усього терміну її служби.

У цих розрахунках враховуються ціна транспортного засобу, електроенергія, технічне обслуговування, фінансування, збори за проїзд, податки та кілометраж, який може пройти кожен автомобіль. Електричний вантажівка зазвичай має вищу ціну придбання, ніж її дизельний аналог, хоча цю різницю можна частково компенсувати завдяки нижчим витратам на енергію та обслуговування.

Проблема полягає у тому, що ця економічна перевага сильно залежить від ціни електроенергії, наявних стимулів та податкових та регуляторних умов кожної країни. Тому виробники закликають до заходів, які дозволять зробити використання електричної вантажівки економічно конкурентоспроможним порівняно з дизельною.

Серед незавершених заходів вони зазначають збори, пов’язані з викидами CO2, допомогу на створення інфраструктури, прискорення підключення до електромереж та певні зміни в регуляціях, які мають компенсувати, наприклад, більшу вагу акумуляторів.

Сім виробників просять відкласти терміни до 2030 року на три роки

Це попередження також має прямі наслідки для європейської регуляції. Сім провідних виробників вважають, що якщо умови для електрифікації важкого транспорту потребують принаймні трьох років затримки, то терміни виконання, передбачені для 2030 року, також слід відкласти на три роки.

Керівниця Daimler Truck Карін Радстрьом підсумувала позицію галузі, зазначивши, що промислові інвестиції вже здійснені та що існує все більше пропозицій автомобілів без викидів, проте екосистема, необхідна для того, щоб ці автомобілі могли конкурувати на рівних умовах, «очевидно відстає».

Дотримання цілей — це не другорядна справа. Виробники стикаються з серйозними штрафами, якщо перевищують ліміти викидів, встановлені Європейським Союзом, і, за оцінками ACEA, навіть перевищення цілі на три відсоткові пункти може призвести до штрафів у розмірі близько 2,2 мільярда євро.

Індустрія намагається таким чином перенести увагу з самого вантажівки на все, що потрібно для її функціонування. Європа може посилити цілі щодо викидів, а виробники — розробити електричні транспортні засоби, здатні їх досягати, але якщо у транспортних компаній немає місця для їх зарядки, якщо на підключення до електромережі потрібні роки, або якщо вони не можуть зробити їх конкурентоспроможними порівняно з дизельними автомобілями, наявність вантажівок на ринку не буде достатньою для електрифікації важкого транспорту.