Обмеження максимальної потужності електровелосипедів приносить більше шкоди, ніж користі як для користувачів, так і для самої галузі.

Асоціація велосипедної промисловості Німеччини ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) разом із Конфедерацією європейської велосипедної промисловості CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry) кілька місяців тому запропонували встановити максимальну потужність (пікову потужність) двигунів електровелосипедів EPAC на рівні 750 Вт.

Вони навели різні аргументи, зокрема щодо безпеки, але, на нашу думку, найважливішим може бути страх того, що Європейський Союз за правилами 168/2013 щодо двоколісних транспортних засобів може колись визнати їх мотоциклами, що призведе до необхідності отримання ліцензії та обов’язкового страхування, наприклад.

Сучасні європейські дискусії ґрунтуються саме на цьому аргументі, оскільки як ZIV, так і CONEBI виступають за обмеження потужності до 750 Вт, щоб утримати EPAC у категорії велосипедів. Проте, читаючи текст Регламенту 168/2013, у винятках щодо визнання транспортного засобу з двигуном ми бачимо наступне: «велосипеди з допоміжним приводом, оснащені допоміжним електричним двигуном з максимальною номінальною постійною потужністю, що дорівнює або перевищує 250 Вт, потужність якого поступово зменшується та остаточно припиняється до того, як швидкість транспортного засобу досягне 25 км/год, або якщо велосипедист припиняє педалювати». Наразі не йдеться про те, якою має бути миттєва або пікова потужність.

Аргументи на користь невстановлення обмеження потужності у 750 Вт

Якщо вивчити думки різних учасників велоіндустрії, таких як LEVA-EU (торгова асоціація, що представляє індустрію легких електромобілів у Європі), та деяких нових технологічних виробників, існують переконливі аргументи проти обмеження максимальної потужності електровелосипедів:

Висока потужність не означає вищої небезпеки: електровелосипед EPAC з потужним двигуном (вже існують моделі на 1.700 Вт) не обов’язково розвиватиме швидкість понад 25 км/год, тож швидкість не залежить від цього. Ба більше, високий пік потужності у певний момент часу може навіть покращити безпеку, дозволяючи, наприклад, рушати на червоне світло, тягнути більший вантаж (що ідеально підходить для електровелосипедів-транспортерів) чи подолати складну ділянку в горах.

Ніхто не говорить про крутний момент двигуна: як ZIV, так і CONEBI згадують максимальну потужність, але не про крутний момент, який, можливо, є більш важливим показником для оцінки характеристик велосипеда. Адже високий показник крутного моменту, який зазвичай доступний на низьких швидкостях, може зробити велосипед дуже різким у своїй реакції, навіть якщо його максимальна потужність становить менше 750 Вт.

Обмеження потужності може зупинити стрімкий розвиток потужних двигунів, які використовують надсучасні технології, що в багатьох випадках сприяють підвищенню безпеки. Великі можливості для налаштувань, системи контролю тяги чи допомоги під час старту на схилі, наприклад, з’являлися одночасно із постійним зростанням потужності, яке ми спостерігаємо останнім часом.

Це також може негативно вплинути на поширення велосипедів у містах: потреби у високій потужності стосуються не лише електро-вантажних велосипедів. Адже якщо ми хочемо, щоб власники автомобілів залишали їх та переходили на велосипеди, нам доведеться знаходити рішення для різних ситуацій — фізичних труднощів чи просто бажання не пітніти, для чого велосипеди з високою допомогою двигуна можуть стати привабливим варіантом.

Чи є якісь альтернативи простому обмеженню максимальної потужності?

За цим європейським течієм „антипотужності“, яку підтримують ZIV та CONEBI, деякі (LEVA-EU) бачать певні інтереси, адже стверджують, що ці асоціації, під впливом європейських гігантів на кшталт Bosch, встановили цей ліміт для захисту своєї домінуючої позиції на ринку, яку вони наразі займають. Ми вже знаємо, що Bosch має свій найкращий двигун із максимальною потужністю 750 Вт, хоча у останніх оновленнях він поступово збільшує крутний момент (зараз він становить 120 Нм).

Говорити про високі дози потужності здається тим самим, що говорити про високопродуктивні гірські велосипеди, призначені для задоволень під час їзди. Але потрібно пам’ятати, що «є життя і за межами» гірських велосипедів: наприклад, електровелосипеди типу e-Cargo, які поступово набувають популярності в містах, потребують значної потужності для пересування ваги, яка у деяких моделях може сягати 300 кг (велосипед + велосипедист + вантаж).

Крім того, сучасні двигуни використовують датчики крутного моменту, швидкості, нахилу (або перепаду висоти), частоти педалювання, а також дані про температуру та стан акумулятора, щоб налаштовувати потужність, яку вони надають, тож мова не йде про «неконтрольовану силу». Отже, існують інші варіанти окрім суто жорсткого обмеження потужності:

Сприяти чіткій та рішучій зобов’язаності галузі проти маніпулювання програмним забезпеченням, яке скасовує обмеження швидкості та потужності, встановлюючи чіткі та стандартизовані обмеження. Адже, треба визнати, у деяких сучасних двигунах спостерігається велика схильність до скасування обмежень швидкості просто шляхом реєстрації велосипеда в країні з більш лояльними правилами.

Налаштування способу передачі потужності: справді, у більшості потужних двигунів існує можливість для кожного користувача налаштовувати спосіб передачі потужності, але, можливо, краще б, щоб двигуни з заводу мали більш пом’якшене налаштування, яке не можна було змінювати, що робило б їх трохи керованішими.

Випробування на заводі: так само, як двоколісні транспортні засоби повинні пройти низку тестів перед випуском на ринок, велосипеди також можуть пройти низку перевірок, під час яких оцінюються такі основні аспекти, як стабільність, гальмування чи характеристики руху, що є бажаними для будь-якого велосипеда, але особливо важливими, наприклад, для міських велосипедів, завантажених до межі.

Висновок

Схоже, що останнім часом (влітку все трохи розслаблюється) ця суперечка трохи втратила інтенсивність, і ми стали свідками появи нових моделей двигунів із високими показниками: Bafang стала останньою маркою, яка приєдналася до змагання за створення найпотужнішого двигуна, представивши свій M560 RS, який може видавати потужність до 1 700 Вт. Незадовго до цього китайська марка Gobao випустила свій X1P з потужністю до 1 500 Вт, а що ще більш примітно — з інтегрованою коробкою передач типу CVT.

І справа не стільки у потужності, скільки у тому, що ми спостерігаємо чіткі зусилля з боку виробників надати кращі характеристики, особливо у сфері безпеки. Як ми вже казали, системи контролю тяги, сумісність з ABS, допомога при старті на схилі, автоматичні коробки передач, режими «walk assist», які забезпечують додаткову потужність для того, щоб велосипед рухався у такт велосипедистові, та багато інших функцій, які ми не будемо перераховувати, полегшують (та роблять безпечнішими) життя користувача.

А оскільки показники потужності залишаються привабливим елементом чи аргументом для продажу, виробники продовжують інновувати в цих аспектах: якби двигуни обмежували свою потужність 750 Вт, швидкість появи нових моделей також сповільнилась б.