Уроки переходу Індії на електричні автомобілі

Завод з виробництва електромобілів у Бенгалуру, Індія. Джерело: Abhishek Chinnappa/Climate Visuals Countdown, CC BY-NC-ND 4.0

Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент щотижня, незважаючи на виклики, пов’язані з штучним інтелектом для збору контенту, антисоціальними мережами, інфляцією та іншими перешкодами.

Що стратегії використання електромобілів на рівні штатів в Індії можуть навчити політиків у всьому світі.

Автори: Swapnil Fulari, спеціаліст з чистих транспортних засобів, NRDC Індія; Amitosh Gautam, представник на рівні штатів (Гуджарат та Махараштра), NRDC Індія; та Harshit Gupta, представник на рівні штату (Уттар-Прадеш). Стаття від NRDC.

Ринок електромобілів в Індії набуває значного розвитку. Згідно з даними про реєстрацію транспортних засобів уряду Індії, загальний обсяг продажів електромобілів досяг 10,21 мільйона серед понад 449 мільйонів транспортних засобів на дорогах країни. Частка електромобілів у продажах нових автомобілів зросла до 8,25 відсотка у фінансовому році, що закінчився у березні 2026 року, порівняно з 7,48 відсотка роком раніше. Цей зростання є наслідком цілеспрямованої політичної підтримки: такі програми, як PM E-DRIVE, Incentive for Automobile Manufacturing (PLI) та PLI-ACC для зберігання енергії в батареях (федеральна програма для розвитку вітчизняних мощностей з виробництва таких батарей), допомогли знизити витрати та зменшити ризики для як виробників, так і покупців. Інші країни, які також прагнуть перейти на електромобілі, можуть скористатися такими ж політичними інструментами.

Хоча національна політика встановлює основні принципи, результати формуються на рівні штатів. Темпи впровадження, категорії транспортних засобів, які лідирують, та способи розподілу переваг усе це варіюється, оскільки штати застосовують різні стратегії. Деякі надають пріоритет промисловим потужностям, інші стимулюють попит до того, як виробництво стане зрілим, а ще інші зосереджуються на регулюванні. Жоден з цих підходів не є фіксованим чи виключним. Штати можуть поєднувати та послідовно застосовувати механізми виробництва, попиту та політики в різному порядку, і ці уроки актуальні не лише для Індії, а й для будь-якого національного уряду, який намагається прискорити впровадження електромобілів.

Ставка на виробництво: створення постачання до попиту

Промислова політика пропонує очевидний шлях для переходу на електромобілі: створити виробничу базу для приваблення інвестицій, зміцнити ланцюги постачання та створити робочі місця. Однак заводи вирішують лише половину проблеми. Створення попиту є складнішим, оскільки воно залежить від зниження вартості покупки, наявності інфраструктури для заряджання та довіри споживачів до того, що електромобілі задовольняють їхні потреби. Жоден з цих факторів не походить від заводу. Лише виробнича потужність не гарантує, що споживачі купуватимуть ці автомобілі.

Гуджарат є одним із кількох індійських штатів, які застосовують стратегію з боку пропозиції: економічний підхід, спрямований на збільшення виробничих потужностей для стимулювання зростання, а не на керування попитом споживачів, з надією, що попит виникне сам. Він не єдиний у цьому: Тамілнад та Махараштра також створили подібні виробничі хаби. Однак досвід Гуджарату чітко показує обмеження цього підходу. У штаті розташовано 12 визнаних виробників оригінального обладнання (OEM) — серед них Tata Motors, MG Motor та Maruti Suzuki — які отримують підтримку від 10 закладів, схвалених за програмою PLI-Auto, федеральною ініціативою, яка надає автовиробникам фінансові стимули, пов’язані з обсягом виробництва. Гуджарат також привабив значні інвестиції у виробництво акумуляторів, зокрема великі кошти за програмою PLI-ACC для компанії Reliance New Energy, підрозділу з виробництва акумуляторів у складі Reliance Industries. Ця виробнича міць ще не...

Це призвело до досягнення порівнянного рівня впровадження електромобілів на місцевому ринку. Частка електромобілів серед нових автомобілів у Гуджараті становила лише 3,63 відсотка у фінансовому році, що закінчився у березні 2026 року, та 1,33 відсотка за всю кількість проданих автомобілів, що значно нижче за національні середні показники у 8,05 відсотка та 2,17 відсотка відповідно. Тимчасове зниження дорожнього податку призвело до зростання продажів на 75 відсотків на початку 2026 року, що свідчить про те, що попит може швидко реагувати на правильні стимули. Однак цей стимул закінчився у березні без підтвердження про продовження, і продажі знову знизилися.

Тамілнад демонструє, як може виглядати така сама стратегія виробництва, якщо її поєднати з заходами з боку попиту. У цьому штаті є 38 підприємств, схвалених за програмою PLI-Auto, що більше, ніж у будь-якому іншому штаті, окрім Махараштри, і тут розташовано найбільшу у країні премію PLI-ACC – 20 гігават-годин, виділених компанії Ola Cell Technologies; це половина від 40 гігават-годин, розподілених по всій країні. На відміну від Гуджарату, Тамілнад поєднав ці зусилля у сфері виробництва з відповідними стимулами з боку попиту: його Політика щодо електромобілів 2023 передбачає 100-відсоткову компенсацію податку на товари та послуги штату (SGST) для виробників електромобілів поряд із федеральними стимулами, тоді як покупці отримують 100-відсоткову звільнення від дорожнього податку, збору за реєстрацію та дозвільних зборів до кінця 2025 року. У результаті частка електромобілів серед нових автомобілів у Тамілнаді досягла 8,24 відсотка у фінансовому році, що закінчився у березні 2026 року, що добре відповідає національному рівню, а не відстає від нього.

залишаючись далеко позаду, як це сталось у Гуджараті. Урок не в тому, що промислова політика зазнала невдачі в Гуджараті, а мала успіх у Тамілнаду. Обидві штати застосовували схожі стимули для виробництва. Різниця полягає у тому, що Тамілнад поєднував свої зусилля у сфері виробництва з заходами, спрямованими на попит, тоді як Гуджарат цього ще не зробив.

Історія Гуджарату — це не повчальна притча, а незавершена історія. Виробництво створило промислові потужності, привабило інвестиції та зміцнило позиції штату в екосистемі електромобілів Індії. Але сама лише пропозиція не створює ринку. Постійний попит потрібно свідомо розвивати, і саме цю проблему Гуджарат зараз намагається вирішити завдяки своїй майбутній Політиці зеленої мобільності 2026, більш амбітній наступниці попередньої політики, яка має на мету до 2031 року зробити 30 відсотків нових реєстрацій транспортних засобів електричними або працюючими на інших зелених паливах.

Попит на першому місці: як попит покупців може стимулювати пропозицію

Традиційне промислове мислення передбачає, що уряди повинні створити виробничі потужності, перш ніж споживачі почнуть купувати. Кілька індійських штатів демонструють, що виробництво електромобілів не обов’язково має передувати попиту: сильний внутрішній попит може сам по собі приваблювати інвестиції, просто доводячи інвесторам, що ринок справжній.

Штат Уттар-Прадеш є найяскравішим прикладом цього явища – його економіка побудована майже повністю на електрифікації комерційних транспортних засобів, які використовуються для перевезення людей чи товарів за плату, таких як таксі, трьохколісні транспортні засоби та фургони для доставки, а не приватні автомобілі. Цей штат став найбільшим ринком електромобілів в Індії: тут зареєстровано 1,72 мільйона електромобілів, що становить майже 18 відсотків від загальної кількості електромобілів у країні. Цей розвиток значною мірою зумовлений швидкою електрифікацією комерційних трьохколісних транспортних засобів, які використовуються для перевезень пасажирів та товарів на коротких відстанях: Уттар-Прадеш становить понад 40 відсотків від загального обсягу продажів електричних трьохколісних транспортних засобів в Індії, що підтримується понад 2 300 громадськими зарядними станціями. Спочатку виникла попит, а виробництво розвивалося згодом: у січні 2026 року компанія Ashok Leyland відкрила на території 70 акрів новий завод, орієнтований на виробництво електромобілів, у Лакхнау, оскільки ринок вже існував.

Карнатака — це штат, який має іншу історію. Попит тут формується не стільки через спільний чи неформальний транспорт, скільки через зростання вартості пального та вищі доходи у технологічній економіці міста Бенгалуру, що робить володіння приватними електромобілями все більш привабливим. Карнатака стала третім за величиною ринком електромобілів в Індії, де електричні двоколісні транспортні засоби становлять майже 78 відсотків усіх зареєстрованих електромобілів. У цьому штаті також створена найміцніша мережа зарядних станцій у країні: понад 6 000 громадських станцій, що становить майже чверть від загальної кількості в Індії, зосереджені переважно у Бенгалуру.

У штатах Уттар-Прадеш та Карнатака урок один і той самий, незважаючи на різні джерела попиту: ринку не потрібні заводи, щоб розвиватися. Йому потрібні покупці та інфраструктура для зарядки, які встигають за зростаючим попитом. Виробництво зазвичай починає розвиватися лише тоді, коли це стає реальністю.

Як політика може формувати ринки

Не кожному штату потрібен завод, щоб лідирувати. Іноді достатньо лише політичної впевненості: чітких цілей, поетапних вимог та передбачуваних термінів. Якщо це зроблено правильно, це може прискорити перехід швидше, ніж субсидії чи сам попит на ринку, надаючи покупцям та виробникам впевненості щодо майбутнього ринку.

Столиця Індії — Делі — є кращим прикладом у цьому питанні, ніж будь-яке інше місто країни. Її Політика щодо електромобілів на 2026 рік, яка діятиме до 2030 року, не залежить настільки сильно від субсидій, а просто вимагає переходу на електромобілі. Починаючи з січня 2026 року, оператори флотів та служб доставки більше не зможуть додавати до своїх флотів нові бензинові чи дизельні двоколісні транспортні засоби чи легкі вантажні автомобілі. Двоколісні транспортні засоби з двигунами внутрішнього згоряння, які у них вже є, потрібно поступово вивести з експлуатації до кінця 2026 року. Реєстрація трьохколісних транспортних засобів з двигунами внутрішнього згоряння повністю припиниться з 2027 року; двоколісних — з 2028 року. Мета полягає у тому, щоб до 2027 року 95 відсотків нових зареєстрованих транспортних засобів були електричними, а до 2030 року — 30 відсотків усього флоту, причому інвестиції в інфраструктуру зарядки мають йти паралельно для підтримки цього процесу.

Делі розвиває свою галузь завдяки регулюванню, а не завдяки виробничим потужностям. Індекс електричної мобільності Індії — це спільний рейтинг, створений NITI Aayog (думковим центром з питань державної політики уряду Індії) разом із промисловими партнерами, який відстежує прогрес у сфері електромобілів на рівні штатів. У цьому рейтингу Делі є одним із небагатьох штатів, які віднесені до числа лідерів. Крім того, у місті створено найбільший парк електричних громадських автобусів у країні — станом на липень 2026 року їх кількість сягає майже 4 850 одиниць, і ще більше буде додано. Досвід Делі показує, що добре спроектоване регулювання, яке створює попит, може бути потужнішим інструментом політики, ніж лише стимули для виробництва чи субсидії для покупців: навіть без промислової бази чіткі вимоги та жорсткі терміни можуть створити ринок так само швидко, як і інвестиції у виробництво — або навіть швидше.

Не існує єдиного плану для успішної трансформації на електромобілі

Жоден із цих шляхів не є кінцевою метою. Виробництво, попит та регулювання – це вихідні переваги, а не фінішна лінія. Штати, які найбільше випереджають інших, – це не ті, що опанували один із факторів впливу, а ті, що продовжували розвиватися попри це. Штат Махараштра є чудовим прикладом: у ньому є 85 підприємств з виробництва електромобілів, більше, ніж у будь-якому іншому штаті. Крім того, у фінансовому році, що закінчився у березні 2026 року, там було зареєстровано приблизно 280 000 продажів електромобілів, що становило майже 11 відсотків від загального обсягу продажів електромобілів в Індії того року, при цьому штат лідирував у впровадженні електромобілів серед двоколісних транспортних засобів, легкових автомобілів та електричних автобусів.

Андхра-Прадеш та Телангана є штатами, які демонструють два різні підходи до створення власного попиту меншими штатами. Андхра-Прадеш додала власні стимули до програм центрального уряду: повне відшкодування податку SGST, який належить до індійського податку на товари та послуги (GST), а також 50-відсоткову знижку на податки на електроенергію для заряджання електромобілів. Ця підтримка допомогла Андхра-Прадеш стати одним із провідних у Індії штатів у виробництві акумуляторів, що підтверджується його внеском у національний економічний продукт у цій галузі. Телангана обрала більш вузький підхід: повне звільнення від дорожнього податку та реєстраційних зборів до кінця 2026 року, а також угода від березня 2026 року про надання знижок до 20 відсотків державним службовцям при купівлі електромобілів.

У кожному штаті все ще є багато можливостей: прискорити виведення з експлуатації старих автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння, встановлювати зарядні пристрої не лише на автомагістралях, а й у домогосподарствах та на робочих місцях, а також приділити належну увагу перевезенню вантажів. Лише вантажні автомобілі становлять значну частку викидів під час транспортування. Усе це неможливо без відповідних дій з боку національного уряду: необхідно забезпечити фінансування та передбачуваність програм на кшталт PM E-DRIVE, національної програми стимулювання електромобілів, протягом достатнього часу, щоб штати могли реально планувати свої дії відповідно до них. Електрифікацію також потрібно розглядати як системну проблему, а не низку окремих стимулів; проблему, у якій попит, пропозиція та готовність електромережі мають розвиватися разом.

Три уроки для політиків по всьому світу

Попит та пропозиція не обов’язково мають розвиватися в однаковому порядку, але у кінцевому підсумку обидва є важливими. Гуджарат демонструє обмеження створення пропозиції без достатнього попиту. Тамілнад показує цінність одночасного розвитку обох аспектів. Уттар-Прадеш доводить, що сильний попит може сам по собі приваблювати інвестиції у виробництво.

Регулювання, яке створює попит, може бути ефективнішим за субсидії окремо. У Делі майже не було власної бази для виробництва електромобілів, проте завдяки обов’язковим вимогам та чітким термінам це місто стало одним із лідерів країни. Політична впевненість виявилася своєрідною промисловою стратегією.

Не існує єдиного правильного порядку дій; важлива лише послідовна реалізація. Андрхра-Прадеш, Махараштра та Телангана починали з різних переваг — масштабу виробництва, податкових пільг чи цілеспрямованих субсидій — і продовжували розвиватися, замість того щоб зупинятися, як тільки було досягнуто одного етапу.

Конкретні стратегії будуть відрізнятися залежно від країни, але всюди діє одна й та сама засада: починати слід із наявної сильної сторони та розвиватися від неї.

Досвід Індії показує, що не існує єдиного шляху переходу на електромобілі. Штати можуть брати на себе лідерство через виробництво, попит чи регулювання, але найбільш успішні переходи поєднують ці фактори та свідомо їх послідовно використовують, поступово розвиваючи як ринки, так і виробничі потужності. Ключовим елементом на національному рівні є чітке бачення, яке надає штатам гнучкості для розвитку на основі їхніх власних компаративних переваг — чи то наявної промисловості, попиту ринку чи політичних можливостей, — а не єдиної моделі, яку мають копіювати всі штати.