Електровелосипед — це все ще річ для містян?
Електрична допомога у русі робить можливими поїздки, які раніше було б складно здійснити на звичайному велосипеді. Це може зацікавити мешканців малих міст та сіл, за умови пропозиції їм чогось кращого, ніж погано пристосована та небезпечна дорога для доїзду до сусіднього села.
Коли йдеться про електричні велосипеди з допомогою двигуна (ЕВД), у свідомості зазвичай спливають два образи: з одного боку — міські велокур’єри (віком 35–45 років), які щодня користуються своїми велосипедами переважно з практичних та корисних причин, а можливо, і з екологічних. З іншого боку — представники покоління „бумерів“, які знову почали їздити на велосипедах завдяки електричним версіям, заради задоволення та підтримки здоров’я, переважно для прогулянок та поїздок на природу, часто на вихідних та лише у гарну погоду.
Між цими двома підходами, ймовірно, існує цілий світ, де ЕВД також мали б знайти собі місце, але про нього мало говорять, або він, принаймні, здається досить мало дослідженим у дискусіях про екологічні способи пересування.
На мою скромну думку, саме цей проміжок потребує більшої уваги. Йдеться про селян чи мешканців пригородів, які сьогодні все ще використовують автомобіль, щоб дістатися до сусіднього села, вокзалу, спортивного об’єкта чи роботи, яка знаходиться за кілька кілометрів від їхнього дому. Хоча електровелосипед міг би знайти своє місце у частині цих поїздок, і вже зараз використовується у деяких випадках, все одно необхідно враховувати умови, за яких від користувачів вимагають їздити на велосипеді.
Сільські маршрути, менш придатні для велосипеда
Ми вже трохи цього підозрювали, але немає нічого кращого, ніж кілька цифр, щоб це підтвердити: мешканці сільської місцевості подолають більші відстані. Згідно з аналізом статистичного відділу Міністерства екологічної трансформації, заснованим на загальнонаціональному опитуванні щодо мобільності 2018–2019 років, 40% поїздок мешканців сільських населених пунктів становлять від 10 до 100 кілометрів, на відміну від 18% у густонаселених населених пунктах.
Тож не дивно, якщо врахувати, що робота, магазини та послуги не завжди знаходяться поблизу дому. Однак слід остерігатися міркувань про те, що всі короткі автомобільні поїздки можна замінити на велосипедні. Навіть коротка поїздка може мати різні пункти призначення та обмеження, наприклад, відвезти дитину до школи перед тим, як їхати на роботу.
Проте між повною заміною автомобілів та їх повною незамінністю існує певний проміжок.
Електровелосипеди вже почали залишати центри міст
Чи є електровелосипед звичайним велосипедом? І так, і ні. Так, тому що потрібно педалювати. Ні, тому що саме однією з переваг електричної допомоги є те, що вона зменшує перешкоди на нерівній дорозі чи необхідність зміни одягу перед прибуттям на роботу. Вона не усуває ні зусиль, ні дощ, але може значно змінити спосіб підходу до подорожі. З електровелосипедом ви можете прибути в той самий час, що й на звичайному велосипеді, але з меншими зусиллями, або ж швидше, як і на звичайному велосипеді. У обох випадках ви виграєте, як ваше здоров’я, так і навколишнє середовище.
Є ще питання тривалості поїздок. У міських та пригородних умовах різниця у середній швидкості між електровелосипедом та автомобілем може бути значною. Варто знати, що на електровелосипеді дуже легко досягати швидкості 20 км/год. Насправді, без зусиль система допомоги дозволяє досягати швидкості до 25 км/год, що за відсутності дуже крутих схилів стає природною швидкістю руху. Таку середню швидкість ще легше підтримувати, коли велосипедні доріжки уникають світлофорів, а знак M12[1] дозволяє обходити їх, звісно, з максимальною обережністю.
Автомобілем за таких самих умов середня швидкість також становить 20 км/год, але час у дорозі більший, оскільки маршрут часто є менш прямим, а також тому, що потрібно додати час на пошук місця для паркування, саме паркування та подальший пішохідний шлях до кінцевої точки призначення тощо.
Дослідження Cerema, опубліковане у травні 2024 року на основі опитувань, проведених у 2021–2023 роках, пропонує цікаві висновки. У досліджуваних регіонах користувачі електровелосипедів менш концентруються у великих міських центрах, ніж користувачі звичайних велосипедів. Їхнє використання також спрямоване на дуже конкретні цілі – адже, окрім поїздок додому, половина спостережуваних поїздок на електровелосипедах призначалась на роботу, тоді як у випадку звичайних велосипедів цей показник становить близько третини. Так, навіть поза межами міських центрів люди частіше використовують електровелосипеди замість звичайних велосипедів, щоб дістатися на роботу.
Проте слід залишатися обережним щодо значущості цих результатів, оскільки вони стосуються кількох досліджуваних регіонів, де 626 осіб використовували електровелосипед у день дослідження, і це не є суто репрезентативною вибіркою всієї Франції. Проте аналіз показує, що електровелосипеди вже виходять за межі простих прогулянок та лише міських центрів.
Залишається з’ясувати, чому деякі люди скористалися ними, а інші — ні, та чи є це проблемою інфраструктури чи особливостями конкретних регіонів.
Кілька кілометрів, які роблять різницю
Уявімо собі будинок, розташований за п’ять кілометрів від залізничної станції. Ця відстань здається прийнятною для електровелосипеда, рельєф не становить серйозних перешкод, а біля місця прибуття є місце для паркування. Однак, щоб дістатися до цієї станції, потрібно їхати вузькою дорогою департаментального типу, по якій рухаються легкові автомобілі та вантажівки, а потім проїхати через кільцеву розв’язку, створену для регулювання дорожнього руху.
У таких не надто сприятливих умовах можна з любов’ю обожнювати свій електровелосипед, але все одно воліти користуватися автомобілем, якщо цінуєш свою фізичну цілісність. Також можна почуватися комфортно під час їзди по цьому маршруту, не бажаючи, щоб підліток користувався ним, щоб дістатися до поїзда.
Цей тип труднощів відповідає перешкодам, які були виявлені Cerema під час досліджень щодо велосипедного руху в малонаселених районах. Серед факторів, що ускладнюють рух, називаються відсутність належної інфраструктури та відчуття небезпеки, поряд із рельєфом, виснажливістю маршруту, кліматом та ризиком крадіжки. У дослідженні особливо підкреслюється, наскільки простір, призначений переважно для автомобілів, може ускладнити використання велосипеда. Достатньо кількох сотень метрів незручного шляху, щоб зробити інакше привабливий маршрут менш привабливим, особливо якщо доводиться проїжджати ним щоранку.
Зелена доріжка також може вести на роботу
На щастя, існують більш обнадійливі приклади. У департаменті Тарн зелена доріжка Passa Païs демонструє, що один і той самий маршрут може використовуватися як для ознайомлення з регіоном, так і для щоденних поїздок.
Щоб підтвердити цей приклад, я сам користуюся старою дамбовою дорогою, яка простягається вздовж берегів Рони, щоб дістатися до центру Ліона. Це шлях, яким у тиждень часто їздять велоперевізники, а на вихідних — прогулювальники, бігуни та рибалки. Наразі він не дуже добре облаштований та не підтримується, але якщо колись його відремонтують, ймовірно, у будні дні він стане велосипедною автострадою.
Це також піднімає питання про облаштування та утримання. Нерегулярна доріжка, сповнена дір, наповнених водою, яка стає непридатною вже після перших дощів, не спонукає людей залишити автомобіль та перейти на велосипед.
Це також спонукає дивитися на доріжки для велосипедистів не лише з точки зору їхньої довжини. Куди вони дозволяють доїхати? Як до них дістатися з житлових будинків? Чи потрібно повертатися на середину дороги під час наближення до пункту призначення?
Наявність велосипеда сама по собі недостатня, щоб використовувати його як засіб пересування.
Також потрібно розрізняти заняття велоспортом та його використання для щоденних поїздок. Національне дослідження щодо використання велосипедів у 2024 році, проведене CSA серед 12 582 осіб віком від 11 до 85 років, показує, що 44% домогосподарств мають принаймні один велосипед, а 9% — електровелосипед. На національному рівні рекреаційні поїздки становлять приблизно половину від загальної кількості пройдених на велосипеді дистанцій. Ці результати стосуються всієї країни, а не лише сільських районів.
Отже, можна мати велосипед у гаражі, насолоджуватися ним на вихідних, але не знаходити прийнятного способу дістатися на роботу протягом тижня. Години, речі, які потрібно перевозити, місце для паркування чи можливість повернутися після настання темряви змінюють умови поїздки.
Саме тому маршрут не слід оцінювати лише за ідеальних умов, у чудовий весняний день. Взимку видимість, покриття дороги, мокре листя та обслуговування набувають іншої важливості. До цього додається організація прибуття, адже потрібно мати можливість залишити велосипед у прийнятних умовах. Усі ці деталі стають вирішальними, коли хочеться покладатися на нього кілька днів на тиждень.
Можливість спробувати перед тим, як приймати рішення
Ціна електровелосипеда також є вирішальним критерієм, особливо коли ще невідомо, яке місце він може зайняти у повсякденному житті. У такому разі наявність можливості протестувати його в реальних умовах може полегшити перехід, звісно, за умови використання платної позики.
Сервіси довгострокової оренди, які досліджував Cerema, пропонують цікаве рішення. Вони дозволяють протестувати велосипед, не беручи одразу на себе обов’язків щодо його власності, і підходять як для людей без транспортних засобів, так і для водіїв, які хочуть спробувати інший спосіб пересування.
Кількаминутний тест біля магазину дає уявлення про комфорт та функціональність системи допомоги. Це цікаво, але недостатньо. Слід мати можливість проводити тест на власних маршрутах, що дозволило б відповісти на набагато більш особисті запитання. Чи є час у дорозі прийнятним? Чи можна перевезти все необхідне? Який маршрут у кінцевому підсумку вибрати? І чи залишається бажання їздити на велосипеді, коли умови стають менш сприятливими?
Ця можливість протестувати здається мені важливою, адже вона дозволяє кожному оцінити все на основі власного досвіду. Деякі зрозуміють, що можуть замінити більше поїздок, ніж думали, тоді як інші помітять, що обмеження залишаються занадто сильними, що також дасть корисні вказівки щодо необхідних удосконалень.
Насправді електровелосипед не потребує повного та остаточного заміщення всіх сфер використання автомобіля, щоб знайти своє місце поза мегаполісами. Це може початися з кількох поїздок у дні роботи чи до вокзалу, а потім стати звичкою, якщо досвід є приємним.
Але одне можна сказати напевно: за умови безпечної та належної інфраструктури поїздки на відстань менше 10 кілометрів на електровелосипеді є справою формальною, вони не займають більше часу, ніж на автомобілі (або навіть менше), і приносять насолоду, від якої потім важко відмовитися.
[1] Досить маловідомий серед широкої публіки… та водіїв, знак M12 – цей маленький трикутник, спрямований вниз та обрамлений червоним кольором, – зображує жовтий велосипед із однією або кількома стрілками. Його дуже часто встановлюють на перехрестях, і він дозволяє велосипедистам, включаючи тих, хто їде на електровелосипедах, переїжджати на червоне світло лише у вказаних напрямках. Якщо користуватися ним обережно та дотримуючись правил, це допомагає оптимізувати рух велосипедистів та підтримувати кращу швидкість. Ті, хто дорікає велосипедистам за часте порушення світлофора, не усвідомлюють, що здебільшого вони роблять це законно, завдяки саме цьому знаку.
