Електромобілі змусять державу втратити мільярди: чи варто відродити систему оплати за паркування?
Електромобіль не споживає палива. Це корисно для клімату. Проте це трохи шкодить державним фінансам. Дорожній податок сьогодні приносить майже 68 мільярдів євро на рік, але цей дохід буде зменшуватися з електрифікацією автопарку. Як французька держава може компенсувати цю втрату? Ось кілька ідей, запропонованих Інститутом транзиційної мобільності (IMT).
Перехід на електромобілі піднімає питання, про яке досі говорять відносно мало: що станеться з мільярдами євро, які водії сьогодні платять за кожен літр бензину чи дизельного палива? Ця проблема може здаватися далекою. Проте у міру електрифікації автопарку цей джерело доходу буде поступово зменшуватися.
І суми, які мова йде, є значними. Інститут мобільності в умовах переходу (IMT) дослідив це питання у своєму Барометрі дорожнього оподаткування 2026 року. На 80 сторінках ця організація ретельно проаналізувала збори, пов’язані з дорогами, та запропонувала 38 рекомендацій (лише це). Серед них є особливо значуща пропозиція – повернути, у переробленому вигляді, щорічний податок на володіння транспортним засобом. Іншими словами, це щось на кшталт колишньої автомобільної віньетки, але у новій формі.
Автомобіль приносить майже 68 мільярдів євро на рік
Перший висновок звіту полягає у тому, що автомобільне оподаткування не обмежується лише податком на паливо. ПДВ при купівлі транспортного засобу, податки на страхування, реєстрацію, плату за проїзд, корпоративне оподаткування... У 2025 році IMT зафіксував 67,5 мільярдів євро доходів, пов’язаних із дорогами, для держави, місцевих органів влади та Соціального страхування.
Це величезна сума. Вона становить 4,6% від загальних доходів державного сектору. IMT навіть зазначає, що ця сума порівнянна з бюджетом на функціонування системи освіти. Однак один джерело значно переважає всі інші — це, звісно, акцизний податок на нафтопродукти та природний газ, спадкоємець TICPE. Лише цей податок становить 27,7 мільярдів євро, тобто 41% від досліджуваних доходів.
Потрібно ще додати 8,9 мільярдів податку на додану вартість до пального. Як би ми не думали, заправка є справжньою машиною для збору податків. Саме тут і полягає проблема.
22 мільярди євро, які потрібно повернути до 2035 року?
Електромобіль не споживає ні бензину, ні дизельного пального. Тому він уникає значної частини цих податків на споживання. Електроенергія, яка використовується для зарядки, також оподатковується, але значно менш сильно, ніж викопне паливо. За незмінною ставкою податків, IMT оцінює, що частка доходів від дорожнього транспорту знизиться з 4,6% державних доходів у 2025 році до 4,2% у 2030 році, а потім лише до 3,4% у 2035 році.
Також читайте
Акумулятори електромобілів: у Європі залишилося лише три роки, щоб врятувати свою промисловість
Щоб зберегти внесок, пропорційний до рівня 2025 року, у 2030 році не вистачатиме близько 8 мільярдів євро, а у 2035 році — 22 мільярди. Однак варто уважати, щоб не покладати всю вину лише на електромобілі. За розрахунками інституту, електрифікація автопарку пояснює приблизно половину цього зниження. Інша половина пов’язана, зокрема, із незалежним від інфляції регулюванням деяких податків та розвитком пального зі зниженими податковими пільгами.
Цей нюанс має велике значення. Проблема полягає не просто у тому, що «електромобілі не сплачують податок TICPE». Насправді руйнується весь французький модель дорожніх податків, побудований навколо споживання пального.
Чому не стягувати більшу податок з підзарядки?
Найочевиднішим рішенням було б поступове перенесення оподаткування бензину та дизельного палива на електроенергію. Але це створило б кілька проблем. По-перше, загальне підвищення податків на електроенергію вплинуло б також на сім’ї, які опалюються електрикою, та на підприємства.
Спеціальне оподаткування підзарядки вимагало б можливості розрізняти кіловат-години, які надходять у акумулятор, та ті, що споживаються рештою будинку. Крім того, високий податок на підзарядку зменшив би одну з основних економічних переваг електромобілів — їхню нижчу вартість експлуатації порівняно з тепловими автомобілями.
Таким чином держава могла б з одного боку субсидувати купівлю електромобілів, а з іншого — стримувати їх використання. Тому IMT відкидає це рішення, принаймні на поточному етапі переходу.
А що з податком за кілометр для електромобілів?
Це ще один варіант, який регулярно обговорюється. У теорії принцип здається привабливим: чим більше автомобіль їздить, тим більше його власник сплачує. Великобританія навіть розглядає можливість запровадження податку за кілометр для електромобілів та гібридних авто з можливістю підзарядки. Однак IMT бачить у цьому кілька недоліків. По-перше, необхідно точно знати пробіг транспортних засобів. Такий податок призведе до того, що більше сплачуватимуть ті, хто багато їздить, навіть якщо у них немає інших альтернатив.
Це питання є чутливим у сільських та приміських районах. Згідно з звітом, домогосподарства, які проживають у менш щільно населених районах, вже зараз сплачують у середньому на 26% більше податків на дороги порівняно з іншими, особливо тому, що вони більше подорожують та частіше мають кілька автомобілів. Тому IMT радить не змушувати людей, які залежать від своїх автомобілів, платити ще більше.
Повернення візитки, але не так, як раніше
А що, якщо поступово перенести частину податків за використання на оподаткування володіння? Це головна пропозиція Інституту мобільності в умовах переходу, яка полягає у створенні з 2030 року «щорічного збору за транспортний засіб». Фактично цей принцип нагадує стару автомобільну віньетку. Однак його функціонування було б значно складнішим. Цього разу це стосувалося б усіх двигунних транспортних засобів, включаючи 100% електромобілів, причому сума могла б залежати від багатьох параметрів.
Двигун, маса, енергоспоживання, місце виробництва чи навіть можливість ремонту могли б впливати на розрахунок. Але обчислення не обмежуватимуться лише автомобілем. Також бралися б до уваги доходи сім’ї, місце проживання та кількість транспортних засобів, якими вона володіє. Це справжня головоломка.
IMT навіть оцінює суму, яку може принести цей податок. Для приватного автомобіля, що належить приватній особі, середня сума внеску у 2030 році становитиме близько 140 євро на рік, а у 2035 році — 260 євро. Це не готова шкала, а лише орієнтовні значення, які відповідають бажаному обсягу доходів.
Розбіжності будуть значними. Сім’я з дуже скромними доходами, яка проживає у сільській чи пригородній місцевості та має єдиний легкий електромобіль європейського виробництва з європейською батареєю, може сплачувати лише 30 євро на рік у 2030 році. У разі використання старого теплового автомобіля середньої маси сім’я, яка належить до 20% найбідніших у сільській чи пригородній місцевості, буде сплачувати близько 70 євро.
Також читайте
Це маленьке французьке місто цього літа стало центром швидкої зарядки
У протилежному кінці спектру IMT уявляє собі сім’ю, яка належить до 20% найзаможніших верств населення, живе в центрі міста, має кілька транспортних засобів та використовує особливо важкий старий бензиновий автомобіль. У такому разі рахунок може сягати 910 євро на рік… З поверненням «візитки» ми отримаємо насамперед новий інструмент для перерозподілу та стимулювання екологічних практик.
Ця роздуми також приховують соціальне питання. У 2025 році французька сім’я сплачує згідно з IMT близько 1 540 євро податків на дороги на рік, тобто 940 євро на автомобіль. Заможні сім’ї сплачують більшу суму в абсолютних цифрах, особливо тому, що вони мають більше автомобілів та купують дорожчі моделі. Однак частка податків на дороги від доходу є протилежною: цей податок становить 1,9% від доступного доходу найбіднішої половини сімей, порівняно з 1,3% у найзаможнішої половини.
Це одна з причин, чому інститут віддає перевагу можливості щорічних коригованих внесків перед підвищенням податків на паливо. Біля заправки неможливо знати, чи водій старого дизельного автомобіля Clio проїжджає 25 000 км на рік за власним вибором, чи просто тому, що живе за 40 км від роботи. За допомогою податку на володіння законодавець теоретично міг би врахувати такі фактори під час розрахунків.
17 мільярдів євро прибутку до 2035 року?
Щоб досягти цілі, встановленої IMT, збір мав би приносити близько 9 мільярдів євро на рік вже з 2030 року та 17 мільярдів у 2035 році. Частина цих коштів мала б замінити вже існуючі податки на утримання транспортних засобів, особливо для підприємств. Наразі це лише пропозиція, але ідея починає набирати обертів. Рада з обов’язкових зборів, орган, пов’язаний із Рахунковою палатою, також розглядала доцільність введення щорічного податку, який стосувався б усього автопарку.
Тож це питання, ймовірно, буде регулярно підніматися в громадських дискусіях. Адже за дуже делікатною темою нового податку криється досить складна проблема, яку важко обійти: Франція частково будувала свої доходи на споживанні певного продукту – викопного палива, використання якого вона тепер активно намагається скоротити.
Справжня дискусія, ймовірно, більше не полягає у тому, чи мусить податок на автомобілі змінюватися разом із електромобілями. Він мусить змінюватися. Залишається визначити, хто мусить платити, скільки та, що найважливіше, за якими критеріями.
