Чи з’явиться масовий ринок двостороннього завантаження з AC?
Про двостороннє заряджання говорять вже багато років, і тепер це справді відбувається. Електромобілі можуть не лише отримувати електроенергію, а й повертати її назад. На ринок виходять перші комерційні пропозиції, пілотні проекти стають більшими, а компанії починають дійсно включати акумулятори транспортних засобів у енергетичний ринок. Практичний тест enercity та Volkswagen Nutzfahrzeuge, представлений під час нашого тематичного тижня, демонструє, як електрофлот можна інтегрувати в електроенергетичний ринок через віртуальну електростанцію. Такі корпоративні флоти з довгим терміном служби вважаються особливо цікавими для просування концепції гнучкості. Це також підтвердив Йорг Гойер з EcoG у нашому подкасті, присвятованому тематичному тижню BiDi.
Водночас цей тиждень, присвятований електромобілям, показав, чому великий прорив ще не настає: стандарти, правила мереж та регуляторні норми ще не повністю сумісні всюди. Навіть впровадження ISO 15118-20 ще не означає автоматично, що зарядна станція може фактично працювати в двох напрямках. А Німеччина й далі стикається з нерозв’язаними питаннями щодо тарифів на мережу, інтеграції ринку та сильно фрагментованої структури операторів мереж, як показує стаття Андреаса Варесі.
Тож зараз цікаве питання полягає не стільки у тому, чи функціонує двонапрямкове заряджання, скільки у тому: як це може перетворитися на масовий ринок?
Існують вагомі причини того, чому багато сучасних проєктів V2G ґрунтуються на постійному струмі. У рішенні з постійним струмом постійна напруга від акумулятора автомобіля перетворюється поза межами авто на змінний струм, сумісний із електромережею. Тож значна частина силової електроніки та необхідного програмного забезпечення типу „Grid Code“ розташована у зарядному пристрої для постійного струму (DC-Wallbox). Це полегшує інтеграцію існуючих автомобілів та керування складним підключенням до електромережі поза межами авто.
Саме це робить такі системи відносно дорогими.
Томас Басбус, керівник підрозділу енергетичних послуг у Valeo Service Smart Mobility, чітко пояснює цей конфлікт цілей. DC технічно є простішим та більш лаконічним рішенням, оскільки значна частина зусиль припадає на пристрій для зарядки. Але, за словами Басбуса: «DC є дуже, дуже дорогим, і ми не можемо уявити, що він знайде попит на масовому ринку». (Його коментарі були перекладені з англійської мови для цієї статті.) Тому Valeo обирає двонаправлену AC-розетку з використанням центральної програмно-апаратної платформи IoTecha, яка тепер належить Valeo та була інтегрована. Спочатку Valeo запускає цей продукт спільно з Nissan у Великобританії. На момент нашої розмови сертифікація відповідно до Grid Code для Німеччини та Франції перебувала у процесі отримання.
Басбус також спостерігає, що автовиробники, попри оголошені наразі рішення для постійного струму, одночасно працюють над технологіями змінного струму: „Усі також дивляться на технології змінного струму, оскільки це технологія масового ринку“, — каже менеджер Valeo. Це особливо цікаво для французького постачальника: Valeo вже багато років розробляє та виробляє бортові зарядні пристрої — саме ту електроніку для керування потужністю в автомобілі, яка при реалізації технології AC-V2G має не лише подавати електроенергію в акумулятор, а й повертати її назад у мережу змінного струму.
Чому саме змінний струм?
Подібну думку висловлює Крістіан Рюе, головний технологічний директор Cubos. Цей спеціаліст з інфраструктури зарядки, який орієнтується на корпоративних клієнтів, вже реалізував проекти DC-BiDi разом із Volkswagen. Однак у довгостроковій перспективі Рюе робить ставку на AC: «Тому що я вважаю, лише так можна охопити масовий ринок».
Його логіка проста: оскільки інвертори все одно встановлюються у транспортних засобах у великих кількостях, цю потужнісну електроніку можна масштабувати саме там. Сама зарядна станція може бути простішою та відповідно дешевшою. Тому Cubos вже розробив прототип для двостороннього заряджання в мережі AC. Особливо цікавою є його модульна конструкція: сьогодні ще однонапрямковий модуль заряджання має можливість у майбутньому бути заміненим на двосторонній. Таким чином, інфраструктуру можна встановлювати вже зараз, не прив’язуючи клієнта технологічно до сучасного рівня.
Також Бьорн Дітріх, генеральний директор Compleo Charging Solutions, сподівається на цей підхід. Compleo зосередила свій асортимент обладнання на заряджанні в мережі AC та розробляє нову модульну платформу, похідні якої у майбутньому мають бути повністю двосторонніми.
Для Дітріха, окрім витрат, переконливим аргументом на користь цього підходу є величезна кількість точок зарядки AC для цього способу. Значна більшість інфраструктури для зарядки розташована не на автомагістралях чи громадських парках швидкого заряджання, а там, де автомобілі стоять довго: вдома чи на роботі. Саме цей період простою є цінним для технології V2G. „Якщо ми справді хочемо професійно використовувати двонаправлений заряд, сприймати його та отримувати за нього гроші, нам потрібно багато автомобілів, підключених до мережі“, — каже Дітріх.
І це змінює погляд: для V2G не є вирішальним якомога швидше отримати якомога більше енергії в автомобіль. Цінним є радше транспортний засіб, який залишається підключеним протягом годин, а його акумулятор може бути розумно керований протягом цього часу.
Якщо кожна зарядна станція буде просто зарядною станцією з двонаправленим заряджанням
Valeo йде ще далі у реалізації цієї ідеї. Довгостроковою метою цього постачальника є розміщення рішення AC-V2G за ціною приблизно на тому рівні, де сьогодні знаходиться звичайне рішення для зарядки через мережу AC. Спочатку ціна буде вищою через меншу кількість вироблених пристроїв. Однак Томас Басбус не очікує значного підвищення: «Ідея та бачення полягають у тому, щоб у довгостроковій перспективі пропонувати AC-V2G за тією ж ціною, що й сучасне звичайне заряджання через мережу AC».
Compleo також очікує лише помірного підвищення ціни. Бьорн Дітріх для пояснення цього наводить незвичайне, але точне порівняння з телевізором: сьогодні багато людей мають 4K-телевізори, хоча вони зовсім не завжди дивляться контент у форматі 4K. Ця функція просто стала частиною пристрою.
Подібна ситуація може виникнути і з двостороннім обміном енергією: клієнти встановлюють Wallbox, яка може передавати електроенергію в обох напрямках, навіть якщо під час покупки ще не мається відповідного автомобіля, відповідної тарифної ставки чи продукту для маркетингу. Тоді ця функція вже не буде екзотичним додатковим оснащенням, а стане перспективним варіантом у майбутньому.
Однак ринок ще не досяг такого рівня. Дітріх чітко попереджає проти того, щоб з сьогодні поширено використовуваної мітки „Bidi-ready“ вже робити висновок про повну безпеку інвестицій. Тому Compleo планує вивести на ринок своє нове покоління лише тоді, коли вимоги щодо комунікації, стандартів Grid Codes та сертифікації будуть належним чином визначені. Поступове впровадження продукту планується з кінця 2027 року. Це узгоджується з регуляторними проблемами, які ми вже детально описували у цьому тематичному тижні: ISO 15118-20 створює важливу основу для комунікації, але сама по собі ще не гарантує повністю придатне рішення V2G.
Тут стратегії постачальників суттєво відрізняються. Хоча Compleo робить ставку на повну сертифікацію перед запуском, Cubos намагається забезпечити безпеку інвестицій за допомогою замінних модулів. Різні шляхи – з однією метою: інфраструктура зарядки, встановлена сьогодні, не має стати перешкодою, коли через кілька років технологія AC-V2G стане більш поширеною.
Вирішальним є бізнес, який стоїть за Wallbox
Проте навіть недорога та повністю сертифікована AC-Wallbox ще не створює ринку V2G. Це чітко проявляється у всіх трьох розмовах.
Valeo прямо говорить про цілу екосистему, яка складається з автомобіля, обладнання для зарядки, агрегатора та постачальника енергії. Лише коли ці компоненти працюватимуть разом, автомобіль з можливістю повернення енергії стане сховищем, придатним для використання на енергетичному ринку.
Тому Compleo стикається з незвичайною ситуацією: «Ми зараз розробляємо продукти для сценаріїв використання та бізнес-сценаріїв, яких на сьогодні ще зовсім немає у такому обсязі», — каже Дітріх. Наразі, наприклад, ще ведуться переговори про те, як власники автомобілів зможуть отримувати гроші від своїх акумуляторів, яке використання дозволяють виробники автомобілів та як додаткові процеси зарядки та розрядки впливають на питання гарантій та захисту прав споживачів. Проте його очікування є чіткими: «Щодо двонаправленості, то питання вже не в тому, чи вона з’явиться, а лише коли, як детально та наскільки швидко».
Cubos вже розглядає бізнес-модель з точки зору зарядних станцій. Компанія прагне перетворити існуючу інфраструктуру зарядки на енергетичну систему – з використанням фотовольтаїки, стаціонарних акумуляторів, динамічних тарифів, а у майбутньому – і на ринок автомобільних акумуляторів. Крістіан Рюе описує цей розвиток так: „Сьогодні це, можливо, просто зарядна станція, а завтра вона має стати інтелектуальною енергетичною системою.“
Це може суттєво змінити індустрію зарядки. Якщо за допомогою приєднаного акумулятора можна буде заробляти гроші протягом багатьох років, навіть одноразова ціна на зарядну станцію може втратити своє значення. Більш важливими стануть договір на електроенергію, її керування та доступ до об’єднаної гнучкості. Тоді зарядна станція вже не буде основним продуктом – вона стане входом на енергетичний ринок.
Мільйони малих акумуляторів замість кількох великих
Це надає дискусіям щодо AC та DC нового виміру, який виходить за межі простої технології заряджання. Йдеться не про те, чи буде у технічних характеристиках перевагу мати DC- чи AC-зарядний пристрій. Обидва підходи матимуть свої застосування – а DC наразі є важливим шляхом для того, щоб V2G став реальним продуктом чи проектом. Навіть вже наявні або оголошені пропозиції виробників автомобілів та енергетичних компаній показують, що ринок більше не складається лише з дослідницьких проектів.
AC міг би проте відкрити наступний рівень масштабування: мільйони відносно недорогих зарядних пунктів у місцях, де автомобілі все одно стоять багато годин. Необхідна силова електроніка буде все більше розміщуватися в самому автомобілі, а зарядна станція стане посередником між автомобілем, будівлею та енергосистемою – причому програмне забезпечення визначатиме, коли заряджатися, а коли повертати енергію.
Тоді зміниться й уявлення про електромобіль. Його акумулятор більше не буде лише дорогим компонентом, який забезпечує максимальну дальність їзди, а зможе під час тривалого стояння виконувати ще одну економічну функцію.
Для Крістіана Рюе з Cubos саме цей момент є вирішальним. Індустрія мусить відмовитися від ентузіазму щодо технологій заради них самих: «У кінцевому підсумку це має бути вигідно для клієнта. Він має змогу заощадити гроші завдяки цьому».
Саме в цьому, можливо, і полягає найоптимістичніший прогноз нашого тематичного тижня! Відкриті регуляторні питання є реальними, так само як і робота над стандартами, правилами мереж та бізнес-моделями. Але перспектива змінилася: індустрія все більше не обговорює, чи можуть електромобілі повертати енергію. Вона розробляє продукти для того, щоб мільйони автомобілів могли робити це якомога дешевше та природніше.
Якщо технологія AC-V2G справді увійде в звичайні зарядні пристрої та звичайні електромобілі, двостороннє заряджання може колись втратити свій нинішній особливий статус. Тоді нікому більше не доведеться говорити про „BiDi“. Автомобіль просто стоятиме у гаражі чи на корпоративній парковці, заряджатиметься у найвигідніший момент та за потреби знову надаватиме частину своєї енергії – автоматично, у фоновому режимі та з фінансовою вигодою для його власника.
Саме тоді довго обговорювана візія перетвориться на масовий ринок.
* * *
Тематичний тиждень electrive „Двостороннє заряджання“ з 17 по 21 серпня 2026 року пропонує фахові статті, подкасти та відео на цю тему. Усі матеріали доступні тут.