Коли закінчиться нестача дизельного палива?
Зарубіжні енергетичні ЗМІ: Ерозія попиту як рецепт високих цін на дизель; Ель-Ніньо може допомогти розвіяти газові побоювання Європи; Китайські електроапарати є для ЄС меншою проблемою, ніж акумулятори; Розпочалась експлуатація данського проекту CCS.
Зміст
Ерозія попиту як рецепт високих цін на дизель
Важко очікувати покращення ситуації на ринку дизельного палива через триваючі війни США з Іраном та Росії з Україною. Зрештою високі ціни на паливо мають обмежити попит, що призведе до кращої рівноваги на ринку. Однак економічні наслідки будуть болючими, особливо для країн, які найбільше залежать від цього палива, — аналізує Хав’єр Блас, журналіст Bloomberg.
Криза на ринку дизельного палива триває по всьому світу. Його ціна у США вперше в історії перевищила 6 доларів за галон (приблизно 3,8 літра). Для порівняння на початку цього року вона становила близько 3,5 долара.
Занепокоєння щодо дизельного палива значно більші, ніж кілька місяців тому у випадку авіаційного палива, нестачу якого – згідно з песимістичними прогнозами – очікували під час канікулярного сезону.
Цей сценарій не здійснився, але Хав’єр Блас зазначає, що збільшення виробництва дизельного палива є більшою викликом. Адже двигунне масло є найпоширенішим у світі переробленим продуктом, який становить майже 30 відсотків від загального попиту на нафту.
Вантажний транспорт споживає близько половини світового виробництва дизельного палива, а решта розподіляється між пасажирським транспортом, будівництвом, гірничодобувною промисловістю, сільським господарством та іншими секторами економіки. Найбільше цього палива споживають Китай та Індія, але наслідки кризи відчуваються також у США, Європі та інших – особливо найбідніших – частинах світу.
Основною прямою причиною нестачі дизельного палива є зниження експорту цього палива з боку Росії та країн Перської затоки. Раніше вони експортували близько 2,2 млн барелів на день, а за даними аналітичної компанії Kpler наразі ця кількість становить трохи більше 0,5 млн барелів.
Водночас із зниженням імпорту нафти Китаєм з приблизно 11,5 млн до 7 млн барелів на день скоротили виробництво також китайські нафтопереробні заводи, що призвело до обмеження експорту дизельного палива з цієї країни. Тим часом такі країни, як США та Японія, вже використали наявні резерви нафти, а збільшення постачань нафти з інших джерел вимагає часу.
Ще складнішим завданням, яке потребуватиме кількох років, було б розширення потужностей з виробництва дизельного палива на нафтопереробних заводах. Тому єдиним варіантом наразі є максимальне використання технічних можливостей існуючих установок у поєднанні з очікуванням, поки високі ціни на дизельне паливо зменшать частину попиту.
Хав’єр Блас підкреслює, що збільшення виробництва дизельного палива означає також зменшення виробництва інших перероблених продуктів, насамперед авіаційного палива. Влітку американські та європейські нафтопереробні заводи зосереджувалися на виробництві якомога більшої кількості палива для авіакомпаній.
– На жаль, світовий ринок дизельного палива становить близько 29,5 млн барелів на день. Для порівняння, у випадку авіаційного палива ця кількість становить менше 8 млн барелів на день. Тому подолання нестачі дизельного палива є значно складнішим, ніж у випадку авіаційного палива, – пояснює Блас.
На думку автора статті в Bloomberg, у цій ситуації нестача дизельного палива буде тривати протягом тривалого часу навіть у разі завершення воєн між Росією та Україною, а також між США та Іраном.
У найближчій перспективі певне полегшення може принести погодне явище Ель-Ніньо, яке зазвичай знижує активність ураганів у США та Мексиканській затоці, що означає менше перешкод у роботі місцевих нафтопереробних заводів. Крім того, наслідком Ель-Ніньо є також тепліша зима в Європі та Південній Америці, що може знизити попит на опалювальну нафту.
Дивіться також: Що станеться, якщо з ринку повністю зникне саудівська нафта?
Ель-Ніньо може допомогти розвіяти побоювання Європи щодо газу
Рекордно сильне явище Ель-Ніньо цієї зими може збільшити виробництво енергії з вітру в Європі, що дозволить скоротити потребу в газі – пише Гевін Магуайр, коментатор Reuters.
Такий сценарій, додає Магуайр, міг би допомогти знизити ризик, пов’язаний із відносно низьким рівнем заповнення складів газу, а також зменшити тиск на імпорт LNG наприкінці цього року.
Ель-Ніньо — це періодичне погодне явище, яке полягає у підтримці надзвичайно високої температури на поверхні води в екваторіальній зоні Тихого океану. Воно виникає кожні два–сім років та зазвичай триває до 12 місяців, впливаючи на температуру та опади по всьому світу.
За даними Всесвітньої метеорологічної організації, цьогорічний Ель-Ніньо може бути „сильнішим, ніж будь-який з часів початку вимірювань“. Це явище вже пов’язували з цьогорічними рекордними хвилями спеки та посухами в Європі.
У разі зим Ель-Ніньо зазвичай приносить до Європи тепліше та вологіше повітря, а також більш вітряні погодні умови.
Якщо прогнози виявляться відповідними до очікувань, то – як підкреслює Гевін Магуайр – вітрові електростанції на Північному морі, а також у Німеччині, Великобританії чи Франції, мають зафіксувати зростання виробництва у 2026 році. Це дозволило б змінити тенденцію останніх років, які характеризувалися слабшими вітрами та гіршою продуктивністю вітрової енергетики.
Певні ознаки вже помітні у Німеччині, де, згідно з даними LSEG, виробництво вітрової енергії у серпні було на понад 30% вищим за середнє значення для цього місяця протягом двох попередніх років.
Згідно з прогнозами, вплив явища Ель-Ніньо може зберігатися й у 2027 році, що дозволить у довгостроковій перспективі скоротити споживання газу під час піків попиту на електроенергію. У Європі газ наразі найдорожчий з кінця 2022 року, тому в умовах цього підвищення виробники енергії зменшують використання газу на користь вугілля, яке є більш конкурентоспроможним у таких ситуаціях.
Дивіться також: Чому підтримка біометану має бути включена до рахунку за електроенергію?
Китайські електромобілі — це для ЄС менша проблема, ніж акумулятори
Європейські мита на китайські електромобілі призвели до зростання імпорту гібридних автомобілів з Китаю. Тепер ЄС хоче обмежити надходження гібридних авто на свій ринок. Водночас він залишає широко відкритими двері для китайських виробників акумуляторів, — зазначає Девід Фіклінг, журналіст Bloomberg.
Фіклінг підкреслює, що країни ЄС виробляють вже майже у дев’ять разів більше гібридних автомобілів з можливістю підзарядки, ніж у 2019 році, тоді як виробництво двигунів внутрішнього згоряння скоротилося приблизно на 40%. Попри це концерни лобіюють у Брюсселі послаблення емісійних цілей, а також ліквідують десятки тисяч робочих місць.
– Це відбувається тому, що поточна політика лише погіршує ситуацію. Європа обмежує імпорт китайських електромобілів, але дозволяє необмежений приплив акумуляторів. Така ситуація вигідна виробникам автомобілів на континенті, які воліють користуватися дешевшими китайськими продуктами, ніж інвестувати у власне виробництво. Для розвитку сучасного виробництва в Європі це катастрофа – оцінює журналіст Bloomberg.
Наприклад, компанія Automotive Cells Co. (ACC), яка належить до груп Stellantis та Mercedes-Benz, суттєво обмежила свої плани щодо розвитку після того, як її власники посилили співпрацю з CATL. Аналогічно компанія PowerCo, що належить до Volkswagen, скоротила плани щодо будівництва заводів через співпрацю з CATL та Gotion.
Хоча частка китайських брендів у продажу нових автомобілів у ЄС у минулому півріччі становила трохи менше 7%, цей показник викликає великий резонанс. Водночас понад 50-відсоткова частка китайських постачальників на ринку акумуляторів ЄС не привертає значної уваги.
Тим часом саме навколо цього ключового компонента має зосереджуватися увага приймачів рішень, адже саме вони є основою всього промислового екосистему, який виходить за межі самої автомобільної промисловості. Акумулятори також мають вирішальне значення для зберігання енергії, центрів даних, оборони та багатьох інших секторів економіки.
Дивіться також: 10 мільярдів заощаджень: як електромобілі можуть полегшити навантаження на польську енергетичну мережу
Розпочалося використання данського проекту CCS
У межах проекту Greensand щорічно може бути зберігано від 4 до 8 млн тонн CO2 у сховищі на дні Північного моря. Останніми днями було введено в експлуатацію перший етап цього проекту, який дозволяє зберігати до 400 тисяч тонн CO2 на рік, — повідомляє „Financial Times“.
Інвестицію реалізує консорціум на чолі з британською хімічною компанією Ineos, а проект отримує підтримку як від ЄС, так і від уряду. Сховище розташоване приблизно за 250 км від данського узбережжя.
Ineos підкреслює, що це перший повномасштабний проект CCS, який повністю знаходиться на території Європейського Союзу. Серед його перших клієнтів — переважно компанії, які виробляють біометан у Данії, що дозволяє їм створювати так звані „негативні викиди“ CO2.
Умовою подальшого розвитку Greensand є інтерес з боку інших компаній, які захочуть уловлювати та зберігати CO2, щоб уникнути зростаючих витрат на придбання дозволів на викиди. CCS розглядається насамперед як спосіб декарбонізації таких промислових галузей, як металургія, хімічна промисловість чи виробництво цементу.
Згідно з планами Європейської комісії до 2030 року ЄС має досягти здатності уловлювання та зберігання CO2 на рівні 50 млн тонн. Однак ця мета здається малореалістичною, враховуючи масштаб та темпи реалізації інших проектів.
„Financial Times“ зазначає, що такі проекти, як Greensand, дозволяють внести певний оптимізм щодо перспектив розвитку ринку CCS.
Газета також зазначає, що на початку вересня хімічна компанія Yara розпочала виловлення до 800 тисяч тонн CO2 під час виробництва аміаку в Нідерландах. Його планують зберігати в Норвезькому морі в рамках проекту Northern Lights.
Дивіться також: Міністерство енергетики послаблює ключові критерії тарифів для промисловості