Лише 10% електромобілів у Каліфорнії можуть забезпечити 9 ГВ електроенергії для мережі.

Каліфорнія може перетворити припарковані електромобілі на один із найбільших джерел зберігання енергії – але енергетичним компаніям потрібно значно полегшити участь власникам електромобілів.

Новий звіт GridLab, Kevala та Energy and Environmental Economics оцінює, що якщо до 2036 року лише 10% запланованих електромобілів у Каліфорнії будуть включені до програм V2G, це дозволить забезпечити близько 9 гігават потужності протягом 12 годин. За даними звіту, це еквівалентно 108 гігават-годин зберігання енергії, що становить понад третину цільового обсягу довготривалого зберігання енергії штату на той рік.

Технологія V2G дозволяє сумісним електромобілям передавати енергію з їхніх акумуляторів назад у мережу у періоди високого попиту. Таким чином водії можуть підзарядити свої автомобілі тоді, коли електроенергія є дешевшою та більш доступною, наприклад під час інтенсивного виробництва сонячної енергії в полудень.

У звіті „Розблокування гнучкого навантаження в Каліфорнії: надійний план для доступності та надійності“ стверджується, що електромобілі, домашні акумулятори, розумні термостати, водонагрівачі та комерційні будівлі можуть допомогти Каліфорнії керувати попитом на електроенергію, не покладаючись повністю на нові електростанції, акумулятори великої потужності та дорогі оновлення мережі.

Таке обладнання стає все більш доступним. Більшою проблемою є те, що програми гнучкості попиту в Каліфорнії мають різні правила, структури оплати та вимоги до участі серед різних енергетичних компаній.

«Наступне покоління інфраструктури мереж вже існує у наших під’їздах, будинках та підприємствах», — сказав виконавчий директор GridLab Рік О’Коннелл. «Питання не в тому, чи має Каліфорнія необхідні ресурси; питання в тому, чи спрямовані наші програми на максимальне використання їхньої цінності».

У звіті пропонується стандартизація форматів програм по всій Каліфорнії, єдині технічні вимоги та оплата, залежна від перевірених показників роботи мережі. Іншими словами, клієнти отримуватимуть оплату за вимірювану цінність, яку забезпечують їхні електромобілі чи акумулятори, а не просто за реєстрацію.

Це чудова думка, адже кількісна оцінка фінансового впливу участі заохочуватиме інших приєднуватися та утримувати клієнтів зацікавленими. У Массачусетсі компанія National Grid виплачувала мені фіксовану суму за участь у її програмі розумних термостатів; я б краще отримувала компенсацію за конкретну користь, ніж просто отримувати електронний лист із інформацією про мої „віртуальні“ економії.

Також пропонується виплачувати учасникам менше, ніж сума, яку компанія заощадила б без їхньої участі. Це дозволить залишити частину економій для клієнтів, які не мають електромобіля, акумулятора чи іншого гнучкого пристрою, замість того щоб перекладати більше витрат мережі на них.

Цей механізм забезпечення доступності є важливим у Каліфорнії, де дискусії щодо компенсацій за використання сонячних панелей на дахах зосереджувалися переважно на питанні, чи призводить надання стимулів учасникам до зростання рахунків для всіх інших споживачів. Наприклад, у Вермонті програма віртуальних електростанцій компанії Green Mountain Power знижує ціни для домогосподарств, які мають акумуляторні системи зберігання енергії, а також для всіх клієнтів.

Новий план розвитку ґрунтується на дослідженні GridLab та The Brattle Group, проведеному у 2024 році. У цьому аналізі було оцінено, що віртуальні електростанції, які використовують технології, вже доступні на ринку, можуть задовольнити понад 15% пікових потреб Каліфорнії у електроенергії та допомогти комунальним службам та споживачам заощадити 550 мільйонів доларів щороку.

Ці показники відображають потенціал, а не економію, яку Каліфорнія вже досягла. Електромобілі мають бути підключені та готові до використання, коли це потрібно мережі, а повна участь у технології V2G вимагає сумісних автомобілів, зарядних пристроїв, програм від енергетичних компаній та правил взаємозв’язку.

Але навіть однонапрямкове розумне заряджання може допомогти. Замість того, щоб мільйони електромобілів заряджалися під час вечірнього піку навантаження, енергетичні компанії можуть заохочувати або автоматично планувати заряджання у години з нижчими витратами. Комісія з енергетики Каліфорнії стверджує, що автоматизована гнучкість навантаження може зменшити потребу у дорожчій інфраструктурі мережі, водночас допомагаючи узгодити споживання електроенергії з виробництвом з відновлюваних джерел.

Проблема Каліфорнії полягає не у браку акумуляторів, а у створенні обласної системи, яка справді зможе їх використовувати.