Як легко електрифікувати важкий транспорт
Електрифікація вантажівок є неминучою, але сама заміна флоту недостатня. Чи встигне Польща побудувати мережу зарядки та енергетичну інфраструктуру, перш ніж брак відповідної потужності почне обмежувати конкурентоспроможність перевізників?
Зміст
Польща є найбільшим ринком дорожнього вантажного транспорту в Європейському Союзі. Електрифікація вантажівок не означає, що протягом кількох років весь флот перейде на електроенергію, але можливість надавати транспортні послуги з низькими чи нульовими викидами стане все важливішим елементом конкурентоспроможності перевізників.
Такий об’єкт потребує кількох, а в довгостроковій перспективі навіть кількох десятків мегават. Тому інвестиції в мережу та облаштування відповідних локацій мають розпочинатися раніше, ніж розвиток флоту.
NFOŚiGW запустив програму для операторів систем розподілу, яка підтримує розширення мережі, необхідної для живлення станцій великої потужності. Проте ключовою залишається координація між операторами зарядних пристроїв та OSD.
Оператор станції діє згідно з графіком програми дотацій, угодами щодо землі та постачання обладнання, тоді як інвестиції в мережу часто мають зовсім інший цикл. Без синхронізації може виникнути як станція, що чекає на живлення, так і інфраструктура мережі, яка роками залишатиметься невикористаною.
Іншою обмеженням є місцезнаходження. Термінал для вантажівок потребує великої площі, належної геометрії майданчика, зручного в’їзду та виїзду, місць для паркування та інфраструктури для водіїв. Кількість таких ділянок біля основних трас є обмеженою.
Лише доплата за вантажівку недостатня
Програма підтримки придбання електричних вантажівок має бюджет у 2 млрд злотих, а максимальна доплата для транспортного засобу категорії N3 може сягати 750 тис. злотих. Однак існуючий інтерес показує, що зменшення різниці в ціні придбання недостатнє, оскільки перевізник приймає рішення на основі загальної вартості експлуатації.
Електрична вантажівка залишається значно дорожчою за дизельну. Окрім ціни придбання потрібно враховувати витрати на фінансування, енергію та страхування, організацію заряджання, вплив дальності поїздки та часу стоянки на використання транспортного засобу, а також його майбутню вартість.
Особливе значення має лізинг, на якому у великій мірі ґрунтується фінансування польського транспорту. Проблемою є також резидуальна вартість. У випадку двигунних транспортних засобів ринок відносно добре може оцінити ціну автомобіля, якому кілька років.
Ринок вживаних електричних вантажівок ще тільки формується, а швидке розвиток технологій акумуляторів збільшує ризики банків та лізингодавців. Їх можна було б обмежити, зокрема, гарантованим викупом від виробника, гарантіями резидуальної вартості чи іншими механізмами розподілу ризиків.
З точки зору перевізника купівля транспортного засобу, наявність зарядних пристроїв та можливість отримання відповідної потужності є елементами одного бізнес-рішення. Перед інвестицією підприємець повинен знати, де буде заряджати автомобіль, скільки заплатить за енергію, чи отримає відповідну потужність у базі та чи зможе виконати маршрут, використовуючи громадську інфраструктуру.
Дотація на хаб не забезпечить рентабельності
Інфраструктура для вантажівок має бути створена ще до того, як ринок досягне великих масштабів. Це означає високі інвестиційні витрати та постійні витрати на етапі низького рівня використання. NFOŚiGW рекомендував підтримати 170 проєктів, які включають 843 станції загального користування для важкого транспорту, але сама дотація на капітальні витрати не вирішує проблеми рентабельності.
Одним із рішень є поетапне виконання інвестицій. Місце розташування, підключення та енергетична частина можуть бути підготовлені з урахуванням майбутніх масштабів, а кількість зарядних пристроїв — збільшуватися разом із зростанням попиту. На початковому етапі частину інфраструктури можна було б використовувати також легковими та фургонними автомобілями, що покращить рівень використання та доходи.
Другим елементом є тарифи на розподіл. Хаб вже з самого початку має мати забезпечену велику потужність, хоча протягом перших кількох років може використовувати лише невелику її частину. Високі постійні збори, пов’язані з потужністю, тому особливо обтяжують проект на початковому етапі роботи.
Рішенням могла б бути тимчасова тарифікація для інфраструктури eHDV, при якій мережеві витрати спочатку були б тісніше пов’язані з фактичним використанням станцій, а зі зростанням обсягу поступово переходили б до стандартної моделі. Система також має заохочувати до ефективного управління потужністю, використання акумуляторних батарей та перенесення процесу заряджання на години з меншою навантаженістю мережі.
Хаб для вантажівок — це не просто більша зарядка для легкових автомобілів
Інфраструктура eHDV вимагає окремого технічного та просторового підходу. Місця зарядки повинні забезпечувати безпечний проїзд вантажних автомобілів, бажано без заднього руху, а також враховувати довжину транспортного засобу, радіуси повороту, місця очікування та зони для водіїв.
Протягом багатьох років паралельно будуть функціонувати системи CCS та MCS. Зарядка CCS потужністю кількох сотень кіловат достатня там, де автомобіль стоїть кілька годин або всю ніч. У дальньому транспорті та під час обов’язкової перерви водіям знадобиться ж зарядка потужністю мегават від системи MCS. Тому зарядні станції повинні пропонувати різні рівні потужності та різні типи місць зарядки.
Також знадобляться системи бронювання місць та можливість фізичного контролю доступу до місць розташування. Залишаються нерозв’язаними питання руху легкових автомобілів на ділянках MOP, призначених для вантажівок, а також належної маркування інфраструктури, якою користуються різні категорії транспортних засобів.
Окремою перешкодою є інвестиційні процедури. Якщо досягнення цілей AFIR має мати стратегічний характер, для спрощення процедур можуть знадобитися дії, пов’язані з енергетичною інфраструктурою, яка живить хаби, зокрема отримання прав на нерухомість, адміністративних дозволів чи узгоджень із керівництвом доріг. Водночас у MOP, логістичних центрах, терміналах та великих парковках вже сьогодні необхідно бронювати простір та потужність під майбутні зарядні пристрої.
Капітал став обережнішим
Кілька років тому інвесторам часто достатньо було припускати, що зі зростанням електромобільності автоматично збільшиться використання інфраструктури. Сьогодні значно більше значення має термін досягнення позитивного EBITDA та грошових потоків.
Причиною є повільніше, ніж очікувалося, досягнення прибутковості деяких існуючих станцій. Капітал все ще зацікавлений у електромобільності, але очікує краще захищених проектів. Важливими є прогнозована попит, впевненість у термінах підключення, регуляторна стабільність, можливість поетапного виконання інвестицій та додаткові джерела використання інфраструктури у перші роки.
Роллю держави не обов’язково є заміна приватного капіталу державними коштами. Важливіше — обмеження ризиків, над якими інвестор не має повного контролю. Якщо водночас залишити на його боці ризики попиту, інтеграції, регулювання та кількарічний період низької ефективності використання інфраструктури, фінансування розвитку eHDV може виявитися занадто складним саме на першій, найбільш капіталомісткій стадії ринку.
Рафал Чижевський є президентом Greenway Polska — компанії, яка займається інфраструктурою зарядки транспортних засобів та є власником найбільшої мережі зарядних станцій для автомобілів у Польщі.
Від редакції
Китайці міцно тримаються своїх позицій. Це стосується також електричних вантажівок.
Ринок електричних вантажівок у Китаї росте дуже швидко. У 2025 році було продано близько 232 тис. вантажівок з нульовими викидами, що майже втричі більше, ніж роком раніше. Їхня частка у продажах нових вантажних автомобілів сягнула приблизно 28 відсотків.
Електрифікація почалась насамперед із застосування у сферах з прогнозованими маршрутами та великою кількістю пробігу – у портах, копальнях, металургійних заводах, цементних заводах та під час транспортування між логістичними центрами. Одночасно розвивається інфраструктура: від зарядки потужністю 300–400 кВт до систем потужністю в мегавати та станцій заміни акумуляторів.
Держава підтримує цей ринок на кількох рівнях. Допомога на заміну старих вантажівок та придбання нових електричних автомобілів може сягати 140 тис. юанів на автомобіль (приблизно 79 тис. злотих).
Уряд також фінансує розвиток мереж зарядки та заміни акумуляторів, плануючи створити близько 3000 таких станцій до 2030 року та приблизно 30 тис. км транспортних коридорів із інфраструктурою для eHDV.
Важливими елементами підтримки є також мережеві та фінансові пільги. До 2030 року частина великих станцій зарядки та заміни акумуляторів має бути звільнена від оплати за замовлену потужність, що знижує витрати у перші роки, коли використання цих хабів ще незначне.
Держава також підтримує кредитування інвестицій, лізинг, моделі розділення власності на транспортний засіб та акумулятор, а також розвиток інфраструктури біля портів, промислових підприємств та основних трас.
Тож китайська модель не ґрунтується виключно на додатковій оплаті за транспортний засіб. Підтримка охоплює водночас автомобіль, інфраструктуру, електроенергетичну мережу, фінансування та створення попиту на безвикидний транспорт.