Інтерв’ю: Чому програмне забезпечення визначатиме процес зарядки електричних вантажівок

Завдяки нещодавно запущеній екосистемі заряджання електроавтомобілів від dragonize, chargecloud ще більше зміцнила свої позиції на ринку інфраструктури заряджання комерційних транспортних засобів, який стрімко розвивається. Німецький постачальник програмного забезпечення для заряджання chargecloud виступає технологічним партнером цієї ініціативи та надає систему chargecloud OS як систему керування зарядними станціями (CPMS) для мережі. Це дозволяє логістичним компаніям обмінюватися та спільно використовувати зарядні станції на складах. Для генерального директора Маркуса Баха цей проєкт є прикладом того, як вимоги до зарядки електричних вантажівок відрізняються від вимог у секторі легкових автомобілів. У міру електрифікації логістичних флотів зарядка перетворюється з простої інфраструктурної проблеми на питання операційного управління. Системи бронювання, управління енергією та інтеграція з операціями флоту стають все більш важливими. У цьому інтерв’ю з electrive Бах пояснює виклики, які виникають під час переходу від пілотних проєктів до великих зарядних парків, чому розумне програмне забезпечення стає вирішальним фактором успіху, та яку роль ChargeCloud планує відігравати у майбутньому мережевої інфраструктури зарядки, транспортних засобів та енергетичних систем. Електрифікація флотів комерційних автомобілів набуває значного розвитку по всій Європі. Яку роль наразі відіграє ChargeCloud у трансформації логістичних, автобусних та сервісних флотів? Так, попит зростає. Це особливо помітно зі збільшенням кількості проектів з електроавтомобілями, у яких ми беремо участь. chargecloud пропонує програмну платформу з основними функціями керування зарядкою як основу для об’єднання відповідних зацікавлених сторін. До них належать планування маршрутів, прогнозне обслуговування, бронювання та управління енергією. У логістиці йдеться не лише про забезпечення можливості зарядки транспортних засобів. У комерційній діяльності справді критичними є наявність обладнання, надійність планування, керування вантажем та облік. Наше завдання — керувати цією складністю за допомогою програмного забезпечення у такий надійний та точний спосіб, щоб оператори могли економічно та ефективно керувати своєю інфраструктурою. Де, на вашу думку, зараз є найбільші відмінності у керуванні інфраструктурою зарядки для легкових автомобілів та зарядкою електричних комерційних транспортних засобів? Надійність та прогнозованість також мають важливе значення у секторі легкових автомобілів, проте процес заряджання зазвичай є більш гнучким: час перебування автомобіля під зарядкою довший, його використання менш плановане, а несправність зарядної станції зазвичай не має прямого впливу на економічну цінність автомобіля. Для комерційних автомобілів ситуація принципово інша. Тут заряджання є частиною процесу експлуатації. Необхідно враховувати залежності від графіків руху, маршрутів чи часу перебування. Якщо щось піде не так, це буде не просто технічна проблема — це може суттєво порушити роботу. Ще одна відмінність полягає у вимогах до потужності та енергії для комерційних автомобілів. Диспетчер не лише хоче забронювати місце для зарядки вантажівки, а й гарантувати наявність необхідної потужності для заряджання. Для цього операційна система мусить безперешкодно взаємодіяти з різними системами сторонніх виробників. Під час заряджання в дорозі з’являються додаткові вимоги, які не є актуальними для легкових автомобілів: у системі мають зберігатися та бути доступними для водіїв специфічні дані про місцезнаходження вантажівки, такі як розміри паркувального місця, умови в’їзду чи положення зарядного порту. Операційна система Chargecloud вже підтримує ці розширені дані про точки інтересу. Багато операторів флоту починають з кількох електричних вантажівок та поступово розширюють свої операції. Які виклики ви спостерігаєте під час переходу від пілотних проектів до великих парків зарядки для складів? Центральною передумовою — а отже, і найбільшою перешкодою — під час розширення до великих парків зарядки є наявність достатньої потужності електромережі. Повна заміна автопарку на електричні вантажівки зазвичай вимагає нових підходів до постачання енергії, таких як сонячні фотоелектричні системи, акумуляторне зберігання енергії чи нове підключення до мережі. Такий перехід завжди відбувається поступово, насамперед через витрати на інвестиції та постійну експлуатацію існуючого парку. Початок з однієї вантажівки та одного зарядного пристрою є гарною основою. Однак це також передбачає зміну бізнес-процесів та робочих процедур, що вимагає залучення водіїв та персоналу та переконання скептиків. Ті, хто з самого початку шукає професійні поради та у своєму плануванні враховує майбутнє розширення — включаючи постачання енергії та архітектуру системи — будуть добре підготовлені до наступної фази. Справжній прорив відбувається не з появою другого чи третього транспортного засобу, а тоді, коли пілотний проект перетворюється на функціональний бізнес. На цьому етапі оператори усвідомлюють, що справа не лише у додаванні більшої кількості зарядних станцій; процеси, обов’язки та системні структури також мають розвиватися. Тут вкрай важлива правильна логіка масштабування. Ще одним критичним аспектом є експлуатаційна надійність. У пілотних проектах перешкоди часто можна вирішити прагматично. У великому депо необхідні стандартизовані процеси, включаючи моніторинг, чітке розподілення обов’язків та цифрове рішення, яке забезпечує прозорість та сприяє втручанню. Зі збільшенням кількості транспортних засобів зростає залежність щоденної діяльності від стабільної інфраструктури зарядки. Для цього апаратне забезпечення, системи на серверному рівні, облік, керування користувачами, сервісні партнери та — у майбутньому — керування енергією повинні працювати значно більш тісно разом. Коротко кажучи: перехід від пілотного проекту до парку зарядки на складі — це не лінійне розширення, а якісна зміна — від тестової експлуатації до інтегрованої системи, якою керує програмне забезпечення та що має вирішальне значення для бізнесу. Наскільки важливим стає розумне управління навантаженням, коли заряджання більше не стосується десяти, а 100 чи більше електричних комерційних транспортних засобів у одному місці? На такому рівні інтелектуальне заряджання більше не є факультативним — воно має вирішальне значення для того, чи можна надійно та економічно експлуатувати об’єкт. Метою є розподіл наявної енергії таким чином, щоб транспортні засоби були готові до використання вчасно, не створюючи непотрібних піків навантаження. Це означає, що пріоритизація та контроль процесів заряджання мають бути адаптовані до конкретних вимог кожного об’єкта. Чим більше транспортних засобів у експлуатації, тим різноманітнішою може бути ієрархія пріоритетів заряджання. Наприклад, транспортний засіб, який виконує регулярні маршрути, повинен бути повністю заряджений у інший час, ніж той, що знаходиться на об’єкті протягом довшого часу. Недостатня кількість енергії чи надто тривалі цикли заряджання також можуть негативно вплинути на готовність водіїв їх використовувати. Уникнення піків навантаження також має економічні наслідки, адже це запобігає зайвим витратам на електромережу, які можуть швидко підірвати будь-які розрахунки загальної вартості володіння. На мою думку, розумне управління навантаженням має стати ключовим елементом системної архітектури. Ідеально, якби воно було пов’язане з плануванням маршрутів та розподілом завдань, щоб забезпечити наявність електроенергії саме тоді, коли вона справді потрібна. Які дані сьогодні потрібні оператору флоту, щоб оптимально налаштувати інфраструктуру зарядки, розміщення транспортних засобів та витрати на енергію? Фундамент складається з операційних даних, включаючи графіки розгортання, часи виїзду та прибуття, час перебування та пріоритети. Окрім кількості транспортних засобів, необхідні також їхні дані, пов’язані з зарядкою — такі як рівень заряду, енергетичні вимоги, потужність зарядки чи загальна доступність. Третій компонент включає енергетичні дані, такі як потужність підключення, піки навантаження, розподіл потужності та умови договору на постачання електроенергії на об’єкті. Дані прогнозування також стають все більш важливими для роботи з обсягами енергії, що дозволяє заздалегідь передбачати можливі проблеми. Ключ до успіху полягає у взаємодії цих трьох рівнів даних: операцій, транспортних засобів та енергії, включаючи її закупівлю. Ті, хто керує цими даними, можуть синхронізувати часи заряджання, розподіл енергії та витрати, максимізуючи ефективність використання своїх зарядних пунктів без перевантаження мережі чи порушення операцій. Які функції ваші клієнти найчастіше очікують від chargecloud OS для керування флотами електричних комерційних транспортних засобів? Наразі чотири теми є пріоритетними для наших клієнтів: заряджання в мережі, взаємодія для повного оперативного контролю, прозорість витрат на рівні транспортного засобу — що має ключове значення для загальної вартості володіння — та дані про місцезнаходження, специфічні для вантажівок. Щоб забезпечити достатню та сумісну з вантажівками інфраструктуру заряджання, оператори депо та постачальники логістики хочуть обмінюватися своїми об’єктами через мережі, що також може покращити використання їхніх власних точок заряджання. Однак це не стосується звичайного підходу з роумінгом; натомість це передбачає функції прямого B2B-обліку між сторонами. Жоден водій вантажівки не буде оплачувати сесії заряджання кредитною карткою. Тож наші клієнти можуть використовувати свої власні бізнес-рахунки для оплати через комерційні рахунки-фактури. Як зазначалося раніше, взаємодійність флотів комерційних автомобілів також відіграє ключову роль: йдеться про безперешкодне керування всією екосистемою, пов’язаною з зарядкою вантажівок, включаючи управління енергією, календарі бронювання, бронювання, прогнозне обслуговування та багато іншого. По-третє, прозорість витрат є критично важливою, адже, на відміну від традиційного бізнесу з CPO, у флотах електричних комерційних автомобілів центральним елементом є сам автомобіль, а не точка заряджання. Усі витрати мають бути можливими для розрахунку за кожен вантажівник. Крім того, інтеграція даних про місцезнаходження вантажівок та цікавих точок у програмне забезпечення для управління є важливою функцією для багатьох операторів автопарків. Система заряджання Megawatt (MCS) ось-ось потрапить на ринок. Які вимоги ставить MCS до систем бекенду порівняно з сучасними рішеннями HPC? З точки зору програмного забезпечення вимоги MCS є керованими: новий тип з’єднувача має бути інтегрований у систему, щоб він став доступним як фільтр у додатках та інструментах планування. Справжній виклик полягає не у бекенді, а у можливостях підключення до мережі та у тому, як об’єкти можуть ефективно керувати величезними обсягами енергії, які дозволяє MCS. Тут ключову роль відіграє інтелектуальне управління навантаженням. Проте ми бачимо основний сценарій використання у громадській сфері. На складах часи заряджання зазвичай збігаються з періодами відпочинку водіїв, тому швидкість заряджання 400 кВт зазвичай є достатньою. Які нові сценарії використання дозволяє MCS з точки зору постачальника програмного забезпечення? MCS значно скорочує час заряджання. Це також змінює логіку планування на складах. Якщо вантажівка заряджається повністю за 30 хвилин замість 90, необхідно адаптувати вимоги до бронювання, планування часів та логіку пріоритезації. З точки зору програмного забезпечення це означає більшу динаміку, коротші терміни планування та вищі вимоги до реального часу. Інакше з точки зору постачальника програмного забезпечення це має незначний вплив. Чи готові сучасні парки заряджання та програмні платформи до заряджання потужністю понад один мегават, чи необхідні фундаментальні корективи? Ємність заряджання спочатку не має значення для програмного забезпечення. Майже десять років тому ми постачали судна на Рейні в Кельні з береговою електроенергією потужністю 900 кВт. Навіть пантографи для електричних автобусів протягом багатьох років демонструють надійність – і в кінцевому підсумку це просто ще одна форма з’єднувача. Тому серверна частина підготовлена до таких сценаріїв використання та різних ємностей заряджання. Проблемою в багатьох місцях є брак потужності мережевого підключення. Це безпосередньо впливає на парки заряджання: яка потужність підключення до мережі може бути гарантована сьогодні та на який період можна її планувати? Місця для таких парків зазвичай слід проектувати з максимально можливою потужністю підключення до мережі або з урахуванням можливості її розширення. Хоча ми очікуємо, що фактичний попит на системи керування заряджанням буде нижчим, ніж зараз прогнозується — через більш ефективні двигуни та потужніші акумулятори, які зменшують споживання енергії на кілометр — парки заряджання все одно мають бути здатні розвиватися разом із стрімким зростанням кількості електричних вантажівок. Будувати сьогодні парк заряджання, який буде відповідати вимогам через десять років, майже неможливо та неефективно з економічної точки зору, оскільки рівень використання ще недостатній. Нові підключення до електромереж все частіше стають обмежуючим фактором у розвитку великих депо електроавтомобілів. Як програмні рішення можуть допомогти більш ефективно використовувати існуючі підключення до електромереж? Програмне забезпечення вирішує цю проблему на двох рівнях: по-перше, воно може керувати управлінням навантаженням у складі, а по-друге, рішення з відповідною функціональністю дозволяє створювати мережу та обмінюватися з’єднаннями до мережі. Управління навантаженням на складі не повинно стати обмежуючим фактором. Електричні вантажівки не повинні заряджатися зі зниженою потужністю, а маршрути не повинні обмежуватися переходом на електропривід. Хороше планування та бронювання – включаючи бронювання потужності – а також належним чином розраховане обладнання допомагають уникнути цього. Сонячні фотоелектричні системи чи акумуляторні батареї можуть зробити різницю, якщо підключення до мережі є недостатнім, за умови, що програмне забезпечення ефективно синхронізує їх із планом заряджання. Другий підхід — це ефективне використання наявних пропускних здібностей з’єднань поза межами власних операцій: надійне програмне забезпечення для обліку та керування доступом дозволяє спільно використовувати сайти або створювати централізовані зони оплати в промислових парках замість того, щоб будувати кожну станцію окремо. Завдяки мережуванню, автоматизованому обліку та внутрішньому хабу для роумінгу ChargeCloud постачальники логістики можуть ділитися своєю обмеженою пропускною здатністю та підтримувати один одного. Тож виникає й питання: чи потрібен мені власний великий склад, чи можу я використовувати склад іншого оператора? Динамічні тарифи на електроенергію вважаються ключовим інструментом для підвищення економічної ефективності електричних флотів. Наскільки значним є потенціал економії для електроавтомобілів та електробусів сьогодні, і скільки з цього потенціалу залишається невикористаним у операторів флотів через брак необхідних програмних рішень? Для операторів флотів електроавтомобілів динамічні тарифи на електроенергію наразі не є пріоритетом, оскільки їхній бізнес ґрунтується насамперед на прогнозованості, надійності та чітко розраховуваних витратах на енергію. Попередньою умовою було б здійснення динамічних закупівель енергії на фоні для розумного узгодження процесів закупівель та споживання. Однак така форма динамічних закупівель все ще залишається рідкісною у секторі B2B, адже багато компаній працюють з фіксованими контрактами на постачання, простими моделями тарифів та консервативними процесами закупівель. Доки сторона закупівель не буде достатньо гнучкою, динамічні ціни з боку продажів часто створюють більше складнощів, ніж справжня економічна додана вартість. Наразі ще важливіше уникати піків навантаження та запобігати періодам високого навантаження в рамках уникнення піків попиту, які підвищують вартість електроенергії, щоб скористатися нижчими тарифами. Які технологічні досягнення найбільш суттєво змінять функціонування флотів електричних комерційних автомобілів протягом наступних п’яти років? З боку транспортних засобів, більші акумулятори та ефективніші приводи збільшать дальність їзди та зменшать потребу у зарядці. З точки зору програмного забезпечення ми очікуємо, що інтеграція систем управління енергією, інструментів для управління флотом та інфраструктури зарядки стане ще більш тісною — відокремлені рішення поступляться місцем повністю зв’язаним операційним платформам. Крім того, якість даних та мережеве з’єднання публічних зарядних станцій мають покращитися, щоб забезпечити надійне планування маршрутів для електричних вантажівок поза депо. Технології для керування флотами електричних комерційних транспортних засобів вже існують. У найближчі роки основні зміни мають відбутися у мисленні менеджерів флотів та водіїв. Проте ми спостерігаємо тут дуже позитивну динаміку, і очікуємо, що ця тенденція буде продовжуватися та посилюватися. Чи буде заряджання електричних вантажівок у довгостроковій перспективі відбуватися переважно на депо, чи очікуєте ви, що громадська інфраструктура швидкого заряджання відігратиме таку ж значну роль, як і у секторі легкових автомобілів? Ми очікуємо, що більша частина заряджання відбуватиметься на складах. Однак обидві інфраструктури є важливими залежно від сценарію використання: у класичній логістиці постачання з часто стандартизованими маршрутами заряджання переважно відбуватиметься на власних складах завдяки кращому плануванню та економічним перевагам. Для довших туров стануть важливими зони відпочинку із якісним обладнанням для зарядки вантажівок. У цьому випадку також набуде значення розвиток логістичних мереж, у рамках яких склади відкриваються один для одного. Через обмежену потужність електромереж зарядка у складах третіх сторін, ймовірно, буде важливою у всіх сценаріях використання. Якщо дивитися у майбутнє до 2030 року, які можливості має надавати сучасна система зарядки та управління енергією для флотів комерційних автомобілів, яким сьогодні приділяється мало уваги? Детальний аналіз кришталевої кулі був би занадто радикальним. Проте деякі тенденції вже чітко проявляються. На мою думку, найважливішою функцією нашої системи — сьогодні та, безумовно, у 2030 році — є взаємодійність. Це дозволяє безперешкодно інтегрувати всі послуги, які можна під’єднати до основних функцій CPMS. Оркестрація складної системної структури в компаніях має бути можливою, і ми повинні сприйматися як частина цифрового оперативного керування. Лише тоді можлива функціонування інфраструктури зарядки, стійка до майбутніх змін. Ще одним важливим фактором буде те, що сайти більше не потрібно розглядати ізольовано, а оптимізувати їх як частину мережі та комплексно враховувати потреби всього парку. Це також включає можливість ефективного формування рахунків у масштабах та наявність фінансово стабільних партнерів. У нашому нестабільному ринку основна система, на якій будується все інше, мусить продовжувати працювати надійно навіть через десять років. Недооціненим, але дуже важливим аспектом є управління послугами. Особливо на початковому етапі переходу від автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння до електромобілів вирішальним буде те, наскільки швидко користувачі автомобілів та систем адаптуватимуться до нового підходу. Професійне управління перешкодами має стати невід’ємною частиною цього процесу. Збої, затримки у поверненні, зміни у наявності енергії чи конфлікти пріоритетів трапляються та мають управлятися професійно. Звісно, кожен хоче, щоб усе функціонувало без проблем у будь-який час. Однак це не відображає реальності в компаніях. Тому ще більшої важливості набуває операційна система, яка надійно та непомітно працює на фоні, коли ситуація відхиляється від ідеалу. Це також включає — що часто недооцінюється — наявність запасних частин для інфраструктури зарядки та умови SLA з технічними партнерами. Пане Баху, дуже дякую за розмову.