Hyundai Ioniq 6 N 2026: наш ексклюзивний тест на 600 км по дорозі та на трасі!

З потужністю 650 к.с., прискоренням від 0 до 100 км/год за 3,2 с та електронікою, здатною імітувати коробку передач та гальма, Hyundai Ioniq 6 N має безліч переваг. Проте за цим видовищем ховається справжній електричний спорткар, який однаково добре себе проявляє як на дорозі, так і на трасі. Ми відвезли його до Брендс-Хатч, щоб перевірити, чи магія Ioniq 5 N все ще діє.

Її вже не очікували. Але вона прибуває. Hyundai Ioniq 6 N, ультраспортивна версія електричного седана «aero», дійсно буде продаватися на французькому ринку. Технічні характеристики близькі до Ioniq 5 N, про яку ми так багато писали тут. Очікуйте 650 к.с., 770 Нм крутного моменту, повний привід та знамениту віртуальну коробку передач, підключену до штучного звуку. Щоб оцінити її на власні очі, ми вирушили з Парижа до Великої Британії через Кале, пором та трасу Brands Hatch. Ось наші враження.

Hyundai Ioniq 6 N на дорозі

Ця машина веде подвійний спосіб життя. З одного боку — це досить елегантний седан. З іншого — спортивний та розважальний автомобіль. Хоча ми ще не покинули Паризьку агломерацію, цей довгий седан рухається майже безшумно. Розвороти ускладнені великим радіусом повороту (понад 12,0 м) та поганою видимістю ззаду. Як завжди у Hyundai, сліпі зони відображаються на панелі приладів, що компенсує маленькі вікна та дзеркала. Спереду ситуація краща: короткий капот допомагає постійно спрямовуватися у правильному напрямку. Також присутня плавність роботи, характерна для бездоганних електромобілів. На швидкостях до 180 км/год шини розміром 20 дюймів своєю твердістю постійно нагадують про свій великий діаметр, але контрольована амортизація зменшує незручності.

Тепер вирушимо автомагістраллю A16 у напрямку півночі. Седан чудово себе там проявляє – стабільний, хоча шуми від коліс та повітря контролюються тут гірше, ніж в інших умовах. Великі шини, ймовірно, тут не допомагають. Перейдемо на дорогу в регіоні Булонь, яку іноді використовують під час ралі Туке. До того ж, коли передня камера виявляє знаки A1c або A1d, які попереджають про серію поворотів, автомобіль пропонує перемкнутися на найбільш ігрові режими… Це провокація.

Звісно, потрібно натиснути два великі кнопки на кермі, щоб увімкнути розважальні режими седана. Головною фішкою, звісно, є N-Shift. Шорсткий звук залишається штучним, але це розважає. Переключення передач відбувається миттєво завдяки звичайним панелям, розташованим за кермом. До того ж віртуальна коробка передач, здається, була «скорочена» (я кажу це в лапках) порівняно з кросовером. Ефект несподіванки від Ioniq 5 N вже минув, але мозок все одно захоплюється ефектами справжнього чи штучного переключення передач або ударами від справжнього чи штучного розриву з’єднання.

Також прочитайте

Новий Hyundai Ioniq 3: ось лінійка та ціни

Передні та задні двигуни разом дають 609 к.с. (або 650 к.с. з функцією Grin Boost на кермі). Останнє обертається зі швидкістю до 21 000 об/хв. Лише Ferrari чи BYD можуть досягати вищої швидкості обертання. На сухій дорозі прохідність є відмінною. Варто відзначити систему контрольованої амортизації, яка обмежує рухи кузова при високих швидкостях. Кермування має чітку віддачу, а передача крутного моменту — пряму.

Якщо сидіти нижче, ніж у Ioniq 5 N, товста батарея трохи перешкоджає огляду дороги. Мабуть, з цим нічого не вдієш. Хіба що використати нетрадиційну конструкцію, як у майбутньому Alpine A110, розмістивши акумулятори спереду та ззаду пасажирів, а не під їхніми сидіннями. Ця незначна проблема зовсім не позбавляє автомобіль задоволення від їзди...

Потужність: 609 к.с. (650 з режимом Grin Boost)

Крутний момент: 770 Нм

Передачі: повний привід, 1 передача + режим заднього ходу

Акумулятор: літій-іонний NMC,

Вага: 2 201 кг

0 до 100 км/год: 3,2 с.

Максимальна швидкість: 257 км/год

Внутрішнє приміщення

Давайте тут зупинимося на кабіні та практичних аспектах. Багажник відкривається на багажне відділення. 371 літр – цього достатньо, але у багажного відділення трохи не вистачає висоти. Протиперекидні бар’єри запобігають використанню його для довгих предметів.

Задні сидіння дуже просторі, особливо з точки зору місця під коліна. Довжина колісної бази майже 3 метри, звісно, суттєво сприяє цьому. Відсутність скляного даху не настільки погіршує рівень захисту від дощу, який залишається дуже гарним для сучасного седана. Сидіння дозволяють зайняти природну позицію, але спинки трохи не забезпечують достатньої бічної підтримки та мають дещо коротку поверхню сидіння. Як і слід, у задніх пасажирів є ручки для підтримки.

Перейдемо до передньої частини. Очевидною зіркою є кермо. На ньому розташовані додаткові кнопки, які дозволяють активувати численні режими їзди. Приємною є його форма: обод не надто товстий, а діаметр невеликий. Короткий кнопковий переход дозволяє вимкнути сигнали, які особливо цінуються корейськими виробниками.

Щодо решти, тут ми бачимо внутрішню архітектуру Ioniq 5 та Ioniq 6 із двома екранами. Панель приладів у спортивних режимах показує велику кількість інформації (о, температура акумулятора!), що здається цілком доцільним з огляду на призначення автомобіля. Однак центральний планшет не є сильною стороною цього автомобіля. Щодо навігації та планування, графіка є примітивною, а час реакції повільнішим, ніж у інших автомобілях. Далі ми переходимо до спеціальних меню «N», які дозволяють налаштувати абсолютно все. Це дуже складно.

Півкрісла з позначкою « N » мають вентиляцію (що дуже корисно) та забезпечують відмінну стабільність у бічних рухах. Однак вони трохи жорсткі, якщо довго сидіти та рахувати відмітки на автомагістралі.

Hyundai Ioniq 6 N на трасі

Brands Hatch поєднує в собі чари зеленого англійського саду та простий, без зайвих прикрас, стиль класичної траси. Вона прокладена у природному амфітеатрі та складається з довгих вигинів. Це один із храмів британського автоспорту, де зокрема проводились гонки Формули-1 з 1964 по 1986 рік. Ви виїжджаєте з піт-лейну, переходячи у найспортивніший режим, уникаючи перетину білої лінії, а потім вриваєтесь у вигини траси. Hyundai одразу починає добре себе проявляти – передня частина автомобіля не потребує надмірного підкерування під час поворотів. Ба більше, Ioniq 6 N знову демонструє нейтральність та баланс.

Керівництво також добре пояснює нам про попередні характеристики руху автомобіля. Відсутність складних сучасних технологій, таких як векторування крутного моменту чи керовані задні колеса, надає керуванню природності. Так само, легке хитання автомобіля, яке добре контролюється, нагадує нам, що ми не знаходимося (абсолютно) у гоночному автомобілі. Далі, нескінченна права дуга на Clearways демонструє відмінну зчепленість, яку забезпечують шини Pirelli PZero. Вони майже не скриплять та дозволяють досягати вражаючих швидкостей на критичних ділянках дороги.

3-й, 4-й, 5-й… Рухливість, керована системою N-Shift та двома двигунами, вражає. Не змінювати передачі, мабуть, було б швидше, але менш цікаво. На п’ятсот метрів прямої ділянки (насправді це вигин) біля піт-лейну швидкість вже досягає 180 км/год. Ця пряма ділянка також зовсім не рівна. Під час наближення до першого повороту (Paddock Bend) асфальт піднімається, а потім знову опускається. Тут все одно відчувається вага Ioniq 6 N. Амортизація не може запобігти підйому кузова, який «падає» на свої опори саме в той момент, коли потрібно гальмувати… Це технічно складно.

Я забув. У цьому місці вже починають керувати кермом, щоб зануритися в долину на 4-й передачі, а зовнішня смуга не так вже й далеко… Коли натискають ліву педаль на в’їзді у поворот на 180° у Druids, гальма миттєво вступають у дію.

Великі диски (400 мм спереду, 360 мм ззаду) працюють разом із системою регенерації, не передаючи нам жодних сигналів про їхню роботу через педаль. Однак ми ще не проїхали достатньо довго, щоб оцінити тривалість ефективності гальмування у середньостроковій перспективі. На високих швидкостях їзда дуже приємна. У Брендс-Хатч переважають довгі повороти, а не різкі переходи. На більш нерівній трасі найекстремальніші водії можуть бути розчаровані тим, що задній диференціал є електронним. Ймовірно, вони знайдуть полегшення, налаштовуючи розподіл крутного моменту на задні колеса через центральний екран, щоб надати Ioniq 6 N більшої „пропульсивності“. Крім того, асортимент занять на бездоріжжі досить різноманітний – наприклад, є режим дріфту.

Під час наших двох серій тест-драйвів нас особливо заспокоїло те, що температура акумулятора не піднімалася надто швидко. Показник, який відображався на панелі приладів (так!), не перевищував 40°C, що значно далі від небезпечної зони для ізоляційних матеріалів. Робота з охолодженням (шторки, хіллери тощо) виконана дуже якісно.

Ця Ioniq 6 N, у будь-якому разі, надзвичайно ефективна. Наші німецькі колеги показали час 7’35” на Нюрбургринзі. Це показники, які можна порівняти з Alpine A110 R та BMW M5 Competition… І на десяток секунд кращі, ніж у Ioniq 5 N.

Споживання енергії та зарядка Hyundai Ioniq 6 N

Як відомо, Ioniq 5 та 6 за своєю природою є досить енергоемними. Те саме стосується і цієї моделі. За даними WLTP споживання енергії становить 18,7 кВт·год/100 км. Під час нашої дорожньої поїздки — переважно автострадою — цей показник був ближчим до 23 кВт·год/100 км. Це дає фактичний радіус їзди близько 350–400 км, на відміну від 487 км за даними циклу WLTP. Як завжди, це число сильно змінюється залежно від маршруту та способу керування.

Радіус їзди за даними виробника: 487 км

Споживання енергії за даними WLTP: 18,7 кВт·год/100 км

Ця спортивна версія, яка працює з системою 800 вольт, залишається чудовою з точки зору швидкої зарядки. Під час зупинки для зарядки на швидкій станції наш автомобіль набрав 62 кВт·год енергії при середній потужності – я чітко писав «середній», а не максимальній – 180 кВт.

Час зарядки на 10–80% (за даними виробника): 18 хвилин

За 21 хвилин показник зріс з 10 до 81%. І тут все відбувається швидко, хоча за цих конкретних умов це було трохи повільніше, ніж передбачає теоретична технічна документація. Проте це все одно компенсує досить високе споживання палива цього автомобіля… Особливо якщо їхати по трасі, де споживання різко зростає.

Ціна та оснащення Hyundai Ioniq 6 N

Залишається розглянути питання ціни. Ioniq 6 N пропонується у Франції за 79 000 євро. Він має всю оснастку, призначену для спортивної їзди, про яку йшлося вище. Це значна сума — на 20 000 євро більше, ніж у Tesla Model 3 Performance. Однак остання менш потужна та менш дороблена. Ця ціна все одно значно нижча за ціни німецьких електромобілів спортивного класу з напругою 800 вольт, таких як Porsche Taycan чи Audi e-Tron GT… Незабаром до списку додасться Mercedes-AMG CLA 45 4 MATIC, ціна якої ще не визначена. Що стосується нового AMG-GT на 4 двері, то він коштує майже вдвічі більше… причому використовує ті самі технології, що й Hyundai.

Також читайте

Електромобілі: чому офіційні показники запасу ходу та споживання енергії не відповідають реальності

Зрештою, все залежить від перспективи. Я не буду ображати вас, пояснюючи, що спортивні автомобілі коштують дорого… І що на цьому ринку не завжди діє раціональність. Швидше — почуття. Можливо, це гарна новина для Ioniq 6 N.

Підсумок

Усі переваги Ioniq 5 N, але в (незначно) нижчій ціні та з (незначно) кращою ефективністю.