Гібриди з плагін-мотором спалюють набагато більше, ніж зазначено теоретично. ICCT вказує на різницю у 4,6 рази.
Гібриди типу plug-in мали стати спокійним мостом між автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння та електромобілями. Однак аналіз ICCT на основі даних приблизно 920 тис. автомобілів типу PHEV у Європі показує, що їхні реальні викиди CO2 у 2021 році були в середньому у 3,5 рази вищими, а у 2023 році — аж у 4,6 рази вищими, ніж показано під час сертифікації. У 2027 році Європейський Союз планує вдосконалити правила розрахунку цих викидів, що вплине на виробників, які сьогодні активно використовують автомобілі типу PHEV для досягнення норм для своїх флотів.
Зміст
Показати
Сховати
Проблема не є новою, але її масштаби стають все більш проблематичними. Особливо для брендів, які продають автомобілі типу plug-in як „майже електромобілі“.
Чим більша електрична дальність, тим більші проблеми
ICCT ґрунтував свій аналіз на даних OBFCM, тобто бортового моніторингу споживання палива та енергії, які публікує Європейське агентство з охорони навколишнього середовища. Це не декларації з брошури, а записи реальної експлуатації автомобілів у 2021–2023 роках.
Європейська гомологація ґрунтується на так званому коефіцієнті корисності, тобто на кривій, яка передбачає, що чим більше кілометрів автомобіль проїде на електриці, тим частіше водій буде його заряджати та користуватися електричним приводом. На практиці часто буває навпаки. У автомобіля є більша акумуляторна батарея, тож на папері все виглядає чудово, але у повсякденному використанні його все одно їздять як звичайний гібрид із розеткою, яку ніхто не використовує регулярно.
ICCT прямо зазначає, що чим більша електрична дальність їзди PHEV, тим більша різниця між офіційними показниками викидів та реальними. Це погано.
Лише на 18 відсотків краще, ніж звичайний двигун внутрішнього згоряння та гібрид
Найменш приємною частиною звіту є остаточний результат. Згідно з аналізом, реальні викиди PHEV сьогодні на приблизно 18 відсотків нижчі, ніж у класичних автомобілях з двигуном внутрішнього згоряння та звичайних гібридах без можливості зарядки з розетки.
Це дуже мало, якщо згадати, як протягом багатьох років позиціонувалися ці автомобілі. Вони мали забезпечити значну частину переваг електромобілів без турбот про зарядку. У лабораторних умовах це справджувалося. На вулиці — вже не так сильно.
Проблема має також фінансовий та регуляторний вимір. Занижені показники викидів під час сертифікації допомагають виробникам дотримуватися європейських лімітів CO2 для автопарків. Іншими словами, сьогодні PHEV дає бренду значну економію на папері, навіть якщо насправді вони виділяють набагато більше викидів. За даними ICCT така система вводить клієнтів у оману щодо витрат на енергію та несправедливо надає привілеї автомобілям з підключенням до мережі у податках чи заохоченнях там, де ще існують такі пільги.
2027 рік може змінити правила гри
Європейська комісія вже раніше виявила цю проблему. Перша корекція кривої коефіцієнта корисності набула чинності у 2025 році. Друга запланована на 2027 рік, і саме вона може спричинити більш гостру суперечку між Брюсселем та виробниками.
ICCT вважає, що цю корекцію не слід розтягувати чи відкладати. Навіть після змін 2025 року офіційні показники викидів PHEV все ще значно нижчі за реальні. Лише оновлення у 2027 році може зменшити цю різницю до рівня, характерного для бензинових автомобілів, де також існує розбіжність, але значно менша.
Організація хоче ще одного кроку: регулярних оновлень кривої коефіцієнта корисності на основі даних OBFCM після 2027 року. Це дійсно звучить логічно. Якщо виробники та водії змінюють спосіб використання автомобілів, система повинна йти в ногу з цими змінами, а не керуватися припущеннями з кількох років тому.
На тлі цієї дискусії також помітна зміна на ринку. Дані, процитовані в європейському дебаті, свідчать про те, що частка BEV у продажах в ЄС зросла з 15,6 відсотка у першій половині 2025 року до 20,7 відсотка через рік. PHEV зросли значно повільніше — з 8,5 до 9,8 відсотка. Якщо у 2027 році вони втратять частину преимуществ у сфері сертифікації, цей сегмент може ще більше сповільнитися.
Plug-in мав бути компромісом, але все частіше виглядає як технологія, яка найкраще працює в Excel. Як ви думаєте, чи повинна Європейський Союз посилити підтримку PHEV вже з 2027 року?
Newsletter LovEV
Хочете більше такого контенту?
Підпишіться — ми надішлемо короткий огляд тижня, коли почнеться розсилка.