Humax хоче, щоб зарядні пристрої для автопарку робили більше, ніж просто живили електроенергією за допомогою MX Pro

Купівля зарядного пристрою для електромобіля стає рішенням, яке стосується набагато більшого, ніж просто швидкості поповнення акумулятора. Для операторів флотів важливими є питання про те, хто буде використовувати електроенергію, чи підійде існуюче програмне забезпечення та наскільки розширення може завдати перешкод. Humax вважає, що його пристрій MX Pro може вирішити ці практичні проблеми, готуючи компанії до майбутнього, у якому зарядне обладнання також буде приносити дохід.

У інтерв’ю WhichEV під час заходу Fleet and Mobility Live Метью МакМаллан, директор з автомобільних та енергетичних проектів у Humax EV Charging, описав стратегію, засновану на адаптивному обладнанні, ідентифікації транспортних засобів та управлінні енергією. Ця південнокорейська компанія може бути відома британським споживачам завдяки телевізійному обладнанню, але вона хоче, щоб цей досвід у сфері підключених електронних пристроїв став корисним у комерційному заряджанні.

«Однією з основних проблем завжди була можливість підключення», — пояснює МакМаллан. Досвід Humax у створенні пристроїв для домашнього використання, а також розробка апаратного та програмного забезпечення власними силами, спонукали його приєднатися до цього бізнесу. «У всьому є відбиток Humax».

Як ми повідомляли у статті про запуск MX Pro, зарядний пристрій забезпечує потужність до 22 кВт у мережі та призначений для робочих місць, складів та інших комерційних приміщень. Однак пояснення МакМаллана щодо його можливостей свідчать про те, що зазначена потужність — це лише частина пропозиції.

Для компаній, які поступово замінюють автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, негайна установка кожного зарядного пристрою може призвести до витрат грошей до моменту, коли обладнання стане необхідним. Чекання до прибуття кожного електромобіля загрожує необхідністю знову та знову виконувати електромонтажні роботи. Підхід Humax полягає у розділенні підготовки місця та встановлення всіх зарядних пристроїв.

«Наразі, наприклад, можливо, немає бюджету на встановлення 20 зарядних пристроїв, — каже МакМаллан. — Фактично спочатку потрібно створити інфраструктуру, виконати всі електромонтажні роботи та досить дорогі заходи».

Заздалегідь підготовлені основи дозволяють встановлювати додаткові зарядні пристрої у міру зростання попиту. Технологія послідовного підключення допомагає при встановленні систем з кількома пристроями. Перевага очевидна: потрібно планувати електричну інфраструктуру відповідно до маршрутів руху автопарку, одночасно поступово інвестуючи у зарядні пристрої разом із поставками автомобілів.

Управління наявним запасом енергії має таке ж важливе значення. МакМаллан описує робоче середовище, де попит на електроенергію визначає кількість електроенергії, яка залишається у розпорядженні транспортних засобів. Балансування навантаження розподіляє цю потужність між зарядними пристроями, замість того щоб дозволити одному автомобілю використовувати всю доступну енергію, поки інші чекають.

Компанія Humax також зберігає функції управління навантаженням усередині зарядного пристрою, коли клієнти обирають зовнішню систему керування зарядними точками. МакМаллан наводить Fuuse та Monta як партнерів, пояснюючи, що локальні можливості залишаються поруч із управлінням на основі хмари. Для операторів важливим є питання про те, як установка може обслуговувати весь парк транспортних засобів у межах електричних можливостей об’єкта.

Вибір програмного забезпечення є ще одним пріоритетом. Компанії, які вже використовують обладнання для зарядки, можуть мати вже сформовані процеси звітності та улюблені платформи керування. Вимога замінити ці рішення створить ще одну перешкоду для придбання нового обладнання.

«Ми не хочемо діяти двозначно, кажучи: “Якщо ви хочете наше обладнання, вам доведеться використовувати наше програмне забезпечення”», — каже МакМаллан.

Хоча Humax розробляє власну систему керування, компанія прагне її інтеграції з іншими системами управління. Вона також планує зберегти можливість віддаленої діагностики та технічного обслуговування незалежно від обраної клієнтом платформи. Це дозволить автопарку продовжувати використовувати знайоме програмне забезпечення, водночас отримуючи підтримку безпосередньо від виробника обладнання.

Ідентифікація транспортного засобу пропонує більш прямий шлях для контролю витрат. МакМаллан описує функцію Autocharge, яка розпізнає підключений транспортний засіб та пов’язує його з авторизованою реєстрацією. Склад для зарядки може обмежити процес заряджання лише схваленими транспортними засобами, тоді як роботодавець, який фінансує домашню зарядку, може визначити, які сеанси підлягають компенсації.

Це розрізнення стає корисним, коли в сім’ї є кілька електромобілів. Корпоративний автомобіль може підходити для електроенергії, фінансованої роботодавцем, тоді як автомобіль партнера чи дорослої дитини — ні. Одного лише фіксування споживання недостатньо для визначення того, хто має за це платити.

«Вони компенсують лише ті автомобілі, які схвалені менеджером флоту в цьому режимі», — пояснює МакМаллан. Він вважає, що ця функція може зменшити додаткові витрати, застосовуючи подібний контроль на робочих місцях та складах. Пристрої вимірювання від Humax з сертифікацією MID допомагають у процесі компенсації, вимірюючи кількість постаченої електроенергії.

У майбутньому компанія прагне, щоб інфраструктура зарядки брала участь у ринках енергетичної гнучкості. Ця можливість полягає у коригуванні попиту, коли електроенергетична система зазнає тиску. Водіям не обов’язково експортувати енергію зі своїх акумуляторів, щоб поведінка заряджання мала цінність.

Макмаллан каже, що можуть брати участь як MX Pro, так і вітчизняні моделі MX7. У своєму прикладному сценарії транспортний засіб, який проїжджає 7 000–10 000 миль на рік, може приносити від 300 до 400 фунтів стерлінгів щорічних доходів від гнучкості. Він підкреслює, що це загальні припущення, залежні від пробігу та енергетичних потреб, а не фактично досягнутих результатів.

Використовуючи 300 фунтів стерлінгів як приклад, він описує розподіл цієї суми між оператором, який обробляє сигнали мережі, власником активу та власником будинку або менеджером оренди. Це залишить 100 фунтів стерлінгів на рік для останнього учасника. Для 1 000 транспортних засобів протягом п’яти років сума становитиме 500 000 фунтів стерлінгів, хоча фактичний дохід залежатиме від рівня участі, комерційних домовленостей та якості надання послуг.

Технологія «автомобіль-електромережа» є окремою, довгостроковою метою. Humax стверджує, що MX Pro готовий на рівні апаратного забезпечення, причому оновлення програмного забезпечення мають дозволити реалізувати додаткові функції. Однак, згідно з поясненнями McMullana, сертифікація, тестування автомобілів та електромереж все ще стоять на шляху до реалізації цієї мети у вигляді функціонального сервісу.

Він описує перехід від стандарту ISO 15118-2 Plug & Charge до стандарту ISO 15118-20 для двонаправлених застосувань, а потім співпрацю з виробником автомобілів. Тому покупцям слід розрізняти готовність апаратного забезпечення від підтвердженої сумісності та наявності тарифу на експорт. У інтерв’ю не вказано дати запуску цього повноцінного сервісу.

«Сподіваюся, ми зможемо вивести на ринок OEM-рішення з функціональним продуктом для передачі енергії в мережу», — каже він. Метою є дозволити клієнтам зберігати електроенергію мережі у своїх автомобілях та згодом повертати її за потреби, після того як задовольняться домашні потреби», — каже він.

Для автопарків, які розглядають використання відносно нового постачальника зарядних пристроїв, ще однією проблемою залишається термін служби. МакМаллан наголошує на вже існуючому бізнесі Humax у сфері електроніки та його міжнародній присутності як на доказі того, що його майбутнє не залежить виключно від негайних продажів зарядних пристроїв», — каже він.

«Humax не залежить лише від продажу зарядних пристроїв для електромобілів, щоб існувати завтра чи післязавтра», — каже він. Планується розширення на Європу, починаючи з Німеччини, а потім — Нідерландів, Франції та Іспанії», — каже він.

Для менеджера флоту це створює корисне розрізнення між придбанням обладнання та придбанням результату. Підготовка зарядних станцій — це конкретне рішення щодо встановлення; прогнозування доходів від послуг мережі вимагає впевненості у більш широких механізмах, які перетворюють підключене обладнання на джерело доходу.

Для клієнтів у Великобританії найсильнішими безпосередніми аргументами є практичні фактори: поступове розширення інсталяцій, збереження улюбленого програмного забезпечення та контроль над тим, які автомобілі отримують електроенергію за рахунок компанії. Гнучкі форми оплати та технологія автомобіль-мережа можуть додати ще більшої цінності, але для їх реалізації знадобиться більше, ніж просто сучасна зарядна станція. Пропозицію Humax у кінцевому підсумку буде оцінюватися за тим, наскільки добре функціонують ці повсякденні процеси та наскільки успішно її майбутні плани перетворюються на корисні послуги.