«Величезний ріст ще попереду»: Інтерв’ю з Джоном Сафреттом з ChargePoint
Джон Саффретт пропрацював на посаді виконавчого віце-президента та керуючого директора з Європи в ChargePoint лише кілька тижнів, проте він вже має глибоке розуміння викликів електромобільності з іншої точки зору: як глобальний заступник генерального директора компанії з управління автопарками та лізингу Ayvens, він раніше керував операціями у 42 країнах із приблизно 3,5 мільйона транспортних засобів, серед яких понад півмільйона були електромобілями.
У своїй новій посаді Саффретт прагне зробити американську компанію ChargePoint лідером у Європі як у сфері апаратного, так і програмного забезпечення. Він бачить, що індустрія зарядки переживає структурні зміни: інвестори все більше вимагають прибуткових бізнес-моделей, доступ до капіталу стає більш вибірковим, і не всі постачальники зможуть вижити у довгостроковій перспективі. У результаті Саффретт очікує консолідацію ринку протягом наступних трьох-п’яти років.
Водночас керівник ChargePoint бачить величезний потенціал для зростання, адже електромобілі вже становлять понад п’яту частину нових реєстрацій на деяких європейських ринках, проте їхня частка у загальному парку транспортних засобів залишається нижче п’яти відсотків. У цьому інтерв’ю Саффретт обговорює стратегію ChargePoint, конкуренцію з китайськими виробниками обладнання, важливість надійних рішень для зарядки транспортних засобів та можливості, які виникають унаслідок електрифікації вантажного транспорту.
Джоне, це ваші перші дні в ChargePoint. Як пройшло початок?
> Все чудово. Раніше я був у раді дорадників ChargePoint, тож вже був знайомий із бізнесом. Я не стверджуватиму, що знав кожну деталь, але добре розумів, на якому етапі знаходиться компанія та з якими викликами вона стикається.
>
>
> Європа стає все важливішою для успіху ChargePoint у світовому масштабі.
>
>
> Ми навіть перенесли дату мого початку роботи на тиждень раніше, щоб я міг бути тут на icnc у Берліні. Це була б втрачена можливість – не взяти участь у заході, який збирає стількох ключових фахівців у сфері зарядки в Європі.
>
>
> Я провів час із командою та зустрівся з клієнтами. Мабуть, я обійшов весь захід близько 20 разів, ознайомлюючись із різними учасниками, розуміючи, чим вони займаються, а потім повертаючись до нашої команди та запитуючи: як ми порівнюємося з ними? Чи конкуруємо ми з ними? Де ми зустрічаємося з ними на ринку?
>
>
> Отже, це були дуже корисні перші кілька днів.
Чому ви вирішили приєднатися до ChargePoint? Ваш досвід пов’язаний переважно з флотами та орендою автомобілів.
> У компанії Ayvens я обіймав посаду заступника глобального CEO. Ми займалися управлінням флотом, орендою та обслуговуванням транспортних засобів у 42 країнах, маючи близько 3,5 мільйона автомобілів.
>
>
> Ми також керували одним із найбільших у світі флотів електромобілів різних брендів – понад півмільйона електромобілів. Це дало нам чудову можливість ознайомитися з проблемами, пов’язаними з зарядкою – від початкової тривоги клієнтів під час переходу на електромобілі до пошуку рішень, які могли б усунути ці проблеми.
>
>
> Тож у нас був чудовий огляд того, як розвивається інфраструктура зарядки та мобільності, а також де полягають виклики.
>
>
> Після майже 29 років у цій галузі – з коротким періодом роботи в банківській сфері – здавалося доцільним перейти на іншу сторону цього процесу.
За вашим досвідом, які є найбільші перешкоди для операторів флоту під час переходу на електромобілі? Чи це сам автомобіль, чи все ще основною проблемою залишається зарядка?
> Багато чого все ще пов’язано з психологією. Тривога щодо дальності поїздки зазвичай є першою проблемою, яку люди висувають.
>
>
> Але коли багато нових електромобілів тепер мають дальність поїздки близько 400–500 кілометрів, ця тривога починає зменшуватися. Флоти доставки, звісно, відрізняються, оскільки працюють за іншими графіками, але для звичайного водія корпоративного автомобіля наступними питаннями є: де я буду заряджатися та як саме?
>
>
> Люди часто хвилюються щодо публічних зарядних станцій, хоча фактично незначна кількість їхнього заряджання відбувається на дорозі. Важливішим питанням є те, чи можна забезпечити хороше рішення для заряджання вдома, в офісі чи на складі.
>
>
> Крім того, існує невизначеність щодо субсидій та оподаткування. Стимули вводяться та скасовуються, змінюються пороги, а ціни на автомобілі коливаються. Це ускладнює планування автопарку.
>
>
> Компанія хоче мати можливість сказати 500 співробітникам певного рівня: «Ви можете мати цей автомобіль протягом наступних трьох років за ціною». Якщо субсидія раптово зникає або змінюється поріг, цей автомобіль може більше не відповідати політиці компанії.
>
>
> Отже, потрібно вирішити всі ці проблеми, перш ніж компанія зможе нарешті сказати: «Гаразд, тепер ми можемо електрифікувати – і ми можемо робити це стратегічно».
Чи стає проблемою також продуктивність заряджання самих автомобілів?
> Це, безумовно, була проблема, особливо зі старшими поколіннями електромобілів.
>
>
> Було здійснено багато інвестицій у інфраструктуру для швидкого заряджання, але не кожен автомобіль на дорогах здатний скористатися потужністю, яку можуть забезпечити ці зарядні пристрої.
>
>
Як ви оцінюєте екосистему заряджання в Європі сьогодні?
> Дні, коли технологічні компанії могли працювати протягом тривалого часу, не демонструючи фінансової вигоди для інвесторів, добігають кінця, особливо оскільки ця галузь стає все більш індустріалізованою.
>
>
> На компанії чиниться все більший тиск, щоб довести наявність прибуткової та стабільної бізнес-моделі. Водночас доступ до інвестицій стає все більш вибірковим.
>
>
> Тому я очікую, що багато компаній будуть шукати можливості для придбання, злиття чи стратегічних партнерств, якщо у них є продукти та технології, які є життєздатними у довгостроковій перспективі.
>
>
> На жаль, деякі компанії не матимуть життєздатної довгострокової стратегії або просто не зможуть конкурувати.
>
>
Які європейські ринки ви наразі вважаєте лідерами у сфері зарядки?
> Німеччина, Великобританія та Франція зараз починають наздоганяти інших.
>
>
> У Південній Європі все ще є значна частина, яка ще не здійснила таку ж трансформацію. Іспанія, Італія та Португалія починають рухатися вперед, і я також вважаю, що Східна Європа може стати дуже сильним рухом у цьому процесі.
Що може сприяти такому розвитку у Східній Європі?
> Я думаю, що заряджання вантажівок може бути важливим чинником.
>
>
> Оскільки правила ЄС прискорюють впровадження електричних вантажівок, електрофікація основних транспортних маршрутів та основної мережі TEN-T вимагатиме значної інфраструктури для заряджання.
>
>
> Ця інфраструктура може мати каскадний ефект на більш широку екосистему заряджання в цих ринках.
Які ринки наразі є пріоритетами для ChargePoint у Європі?
Які ваші основні амбіції на новій посаді?
> Використання та надійність стають абсолютно критичними, а доступність має бути майже на рівні 100 відсотків.
>
>
> Тож моя амбіція — щоб ChargePoint став лідером, причому лідером відповідальним. Я не хочу, щоб ми за будь-яку ціну прагнули зайняти більшу частку ринку. Це просто перетворюється на гонку вниз, і я не вважаю, що це корисно для галузі.
>
>
> Я також вважаю, що ChargePoint має відігравати роль у підтримці та формуванні індустрії зарядки в Європі. На мою думку, ми досі недостатньо помітні у цих дискусіях. Це є частиною обґрунтування мого призначення та також моєї позиції в керівному комітеті ChargePoint.
На вашу думку, наскільки великими ще є можливості для зростання в Європі?
> Вони величезні.
>
>
> Ми часто говоримо про те, що електромобілі становлять понад 20 відсотків нових реєстрацій на деяких ринках. Але якщо подивитися на загальний парк транспортних засобів на дорогах, частка електромобілів все ще становить менше п’яти відсотків.
>
>
> Тож у найближчі п’ять–десять років очікується значний зростання.
>
>
> Якщо вже сьогодні CPO досягають розумних рівнів використання, уявіть, що станеться, коли частка електромобілів у загальному парку зросте з п’яти відсотків до десяти, 15 чи 20 відсотків.
>
>
> Це дає уявлення про множниковий ефект на інфраструктуру зарядки, яка буде необхідна для обслуговування цих транспортних засобів.
>
>
> Існує величезна ринкова можливість. Я б не приєднався до ChargePoint, якби не вірив, що ми можемо конкурувати за неї.
ChargePoint добре відомий у Європі завдяки своєму програмному бізнесу, зокрема продукту be.ENERGISED. Наскільки важливим буде апаратне забезпечення поруч із програмним у вашій європейській стратегії?
> У нас є як програмний, так і апаратний бізнес.
>
>
> Ми продаємо обладнання для зарядки, поєднуємо наше апаратне забезпечення з власним програмним забезпеченням, а також надаємо нашу програмну платформу для апаратного забезпечення сторонніх виробників.
>
>
> be.ENERGISED — це дуже потужна платформа для керування процесом зарядки. Ми хочемо більше інвестувати в неї та зміцнювати її, оскільки переконані, що з правильним фокусом вона може досягати все більшого успіху та зберігати свої позиції лідера ринку.
>
>
Я трохи скептично ставлюся до бізнесу з апаратним забезпеченням. У Європі вже існує величезна кількість виробників зарядних пристроїв AC та DC. Чи справді ринок чекає на ще один зарядний пристрій DC?
> Він також має дуже невеликі розміри порівняно з потужністю, яку може забезпечити, і є модульним.
>
>
> Але ми також дивимося за межі самого використання зарядного пристрою. Ширше питання полягає у тому, як використовувати електричну потужність, яка була доставлена на об’єкт.
>
>
> Як можна керувати цією потужністю та максимально ефективно використовувати якомога більше доступної енергії протягом 24 годин?
>
>
> Технологія, що знаходиться всередині зарядного пристрою, дає нам можливість дослідити низку додаткових сценаріїв використання. Це ті галузі, які ми сподіваємося вивести на ринок з часом.
Технологія — це одне, але ціна — інше. Як ChargePoint може конкурувати з китайськими постачальниками обладнання?
Чи буде ваша стратегія щодо обладнання орієнтована переважно на легкові автомобілі, чи бачите ви також можливості у зарядці вантажівок?
І ми повинні зробити це правильно з самого початку.> Логістичні компанії приймають важливі довгострокові рішення щодо інфраструктури. Якщо ви неправильно встановите обладнання або не забезпечите належної підтримки, про це починають говорити в галузі. Це значно ускладнює завоювання наступного клієнта.
>
>
> Тому ми приділимо багато часу тому, щоб переконатися, що модель правильна, перш ніж починати її масштабування.
У Німеччині також існують дуже конкретні регуляторні вимоги, зокрема Eichrecht. Наскільки серйозною є ця проблема для ChargePoint?
> Усі продукти, які ми продаємо в Німеччині, повинні відповідати вимогам Eichrecht або іншим відповідним стандартам сертифікації.
>
>
> Це, безумовно, є викликом, але це проблема, з якою мусить боротися кожен, хто працює на цьому ринку.
Враховуючи ваш досвід, чи варто очікувати, що флоти стануть ще більш важливим напрямком для ChargePoint у Європі?
> ChargePoint вже працює у кількох сегментах ринку, і флот вже є важливою частиною нашого бізнесу.
>
>
> Флоти для доставки на останню милю, а також флоти вантажівок та складів є очевидними ключовими сферами зростання. Доставка на останню милю значно розширилась в Європі протягом останнього десятиліття, і цим флотам все більше потрібно електрифікуватися, щоб зберегти можливість доступу до міст. Вантажівки підуть схожим шляхом.
>
>
> У нас вже є міцна присутність у автомобільній галузі та сфері флотів, тож я не приходжу в цей бізнес, щоб заново створювати цей ринок. У нас вже є міцні партнерства з виробниками автомобілів, включаючи Mercedes та Ford Pro.
>
>
> Я безумовно можу внести свій досвід роботи з виробниками автомобілів та керування великими флотами до ChargePoint.
>
>
> Але в кінцевому підсумку моя амбіція — зробити ChargePoint успішним у Європі через усі канали, в яких ми працюємо.
Дякую за розмову!