GreenWay Polska: не лише інфраструктура. Потрібно більше електромобілів!
GreenWay активно інвестує у розбудову інфраструктури зарядки. З яких джерел сьогодні компанія фінансує ці інвестиції, та яке значення мають власні кошти, зовнішнє фінансування та державні кошти?
Розвиток інфраструктури зарядки сьогодні вимагає використання кількох джерел фінансування. GreenWay інвестує власний капітал, використовує зовнішнє фінансування, а там, де є відповідні державні програми, також скористалася допомогою у вигляді субсидій.
Дуже важливим кроком цього року стало отримання GreenWay до 138 млн євро зелених боргових фінансувань від консорціуму європейських фінансових установ, зокрема EBOR, Crédit Mutuel Arkéa, ING Bank Śląski та mBank, за підтримки InvestEU. Загальна сума фінансування, отриманого GreenWay на розвиток електромобільності, таким чином зросла до 258 млн євро. Ці кошти призначені, зокрема, на подальше розширення мережі та інвестиції, пов’язані з розвитком наших послуг та обслуговуванням клієнтів.
Одночасно ми використовуємо державні кошти. Гарним прикладом є проекти, які раніше реалізовувалися за підтримки європейської програми CEF, а зараз — програми NFOŚiGW, що стосується будівництва інфраструктури для зарядки вантажного транспорту. Проект GreenWay, який передбачає створення кількох десятків пунктів зарядки, був рекомендований для фінансування в рамках цієї програми.
Проте ми не розглядаємо дотації як основу нашої інвестиційної моделі. Державні програми можуть прискорити будівництво інфраструктури в місцях, де її розвиток особливо необхідний, але у довгостроковій перспективі ринок має бути здатним функціонувати за комерційними принципами.
І саме тут виникає одна з найбільших проблем нашої галузі. Інфраструктура для зарядки є дуже капіталомісткою, тоді як її поточний рівень використання залишається відносно низьким. Це означає, що досягнення рентабельності вимагає часу. Чим повільніше зростає кількість електромобілів, тим довше інфраструктура залишається невикористаною, а операторам стає складніше знаходити кошти для подальших інвестицій та отримувати новий капітал. Тому подальший розвиток ринку електромобілів є настільки важливим також з точки зору фінансування інфраструктури.
Як би Ви підсумували розвиток GreenWay у Польщі протягом останніх років? Що вдалося досягти, а якими є найважливіші цілі компанії на наступні три-п’ять років?
GreenWay працює на ринку електромобільності вже 15 років, а у Польщі — з 2016 року, тож цього року минає десять років нашої діяльності на польському ринку. За цей час ми пройшли шлях від піонерських інвестицій у перші громадські зарядні станції до створення великої загальнодержавної мережі, яка все більше ґрунтується на швидкій інфраструктурі DC та багатостанційних хабах.
Гарним прикладом темпів цих змін є 2025 рік. У Польщі ми ввели в експлуатацію 401 нову зарядну станцію, з яких 320 були станціями типу DC. Також було створено 35 ультрашвидких хабів, які охоплюють 253 нові станції типу DC потужністю до 400 кВт.
Одночасно ми розвиваємо ще одну дуже важливу сферу – інфраструктуру для бізнесу та важкого транспорту. У 2025 році ми побудували для бізнес-клієнтів 435 точок зарядки, а проекти, які ми реалізуємо, сьогодні також охоплюють промисловість, логістику та eHDV.
Якщо дивитися на наступні три–п’ять років, ми не хочемо оцінювати розвиток лише кількістю нових зарядних пристроїв. Йдеться про створення інфраструктури, яка справді буде потрібна ринку – належним чином розташованої, швидкої, надійної та все краще інтегрованої з енергетичною системою.
Тому одним із найважливіших напрямків буде подальший розвиток багатостанційних хабів та інфраструктури великої потужності, а також рішень для флотів та важкого транспорту. Водночас ми будемо розвивати цифрові послуги та рішення, пов’язані з управлінням енергією.
Однак найважливішою умовою успіху цих інвестицій залишається достатньо швидкий розвиток самого ринку електромобілів. Протягом останніх років інфраструктура зарядки в Польщі розвивалася дуже динамічно, і в певний момент навіть швидше, ніж флот транспортних засобів. З точки зору водіїв це, звісно, корисно, адже це покращує доступність зарядки. Однак з точки зору операторів це означає низький рівень використання інфраструктури та дуже складну економіку окремих локацій.
Якщо ми хочемо зберегти високий темп інвестицій у наступні роки, нам потрібне одночасне зростання кількості електромобілів. Без цього буде дедалі складніше фінансувати подальше розширення мережі виключно за рахунок ринкових механізмів. Нашою метою залишається активна участь у розвитку електромобільності в Польщі та регіоні, але для її подальшого розвитку потрібне зростання всього ринку, а не лише інфраструктури.
У якому напрямку буде розвиватися мережа зарядки – чи буде приділятися більше уваги швидким зарядним пристроям DC, чи й надалі важливу роль будуть відігравати повільніші точки AC? Від чого залежить вибір технології в конкретному місці?
У GreenWay ми зосереджуємося насамперед на інфраструктурі DC, яка є особливо важливою у транзитних точках та всюди там, де ключовими є короткий час зупинки та швидке поповнення енергії. Саме тому протягом останніх років ми інтенсивно розвиваємо ультраскорості хаби.
Однак це не означає, що інфраструктура AC більше не буде потрібна. Вона має дуже конкретне застосування там, де автомобіль залишається припаркованим кілька годин – біля офісів, готелів, житлових комплексів, торгових центрів чи інших пунктів призначення.
Це просто два різні моделі використання електромобіля. У одному випадку енергія поповнюється у фоновому режимі під час багатогодинної зупинки, а в іншому водій хоче якомога швидше продовжити подорож.
GreenWay спрямовує свої найбільші інвестиції насамперед на цей другий сегмент, тобто на інфраструктуру швидкого та ультрашвидкого заряджання DC. Однак вибір конкретної технології завжди залежить від місцезнаходження, характеристик руху, очікуваного часу перебування клієнтів, наявної потужності підключення та прогнозованої потреби в майбутньому.
Все частіше замість окремих зарядних пристроїв створюються великі хаби з багатьма позиціями. Чи саме така модель буде домінувати в наступні роки та скільки таких хабів ми можемо очікувати в Польщі?
У випадку інфраструктури біля основних трас ми чітко бачимо перехід від окремих станцій до багатопозиційних хабів. Це природна реакція на зростання кількості електромобілів та все більшу важливість наявності можливостей для заряджання.
Хаб насамперед забезпечує більшу впевненість у тому, що водій зможе підзарядитися. Якщо одна станція зайнята або тимчасово недоступна, у нього все одно є інші варіанти. Таку локацію також може бути легше масштабувати зі зростанням руху та попиту.
У 2025 році багатостанційні хаби стали основним форматом нових інвестицій GreenWay на головних трасах. У рамках проекту Expand-E ми запустили 35 нових ультраскоростних хабів у Польщі, які включають 253 точки DC потужністю до 400 кВт.
Однак я не думаю, що існує один універсальний розмір хаба. Міська локація буде виглядати інакше, станція біля автомагістралі — ще інакше, а хаб, призначений для вантажного транспорту — ще інакше. Розмір інфраструктури має відповідати поточним та майбутнім потребам.
Окрім великих хабів ми також розвиваємо окремі станції DC у зручних місцях, де клієнти зупиняються для покупок, користуються послугами або просто хочуть зарядити автомобіль поблизу свого місця проживання. Це природне доповнення транзитної інфраструктури.
Тож ми хочемо відповідати на різні способи використання електромобілів – як на потреби людей, які подорожують на довгі відстані, так і на потреби водіїв, яким необхідний швидкий заряд у їхньому повсякденному оточенні.
Ціни на публічне заряджання залишаються однією з найчастіше обговорюваних тем серед водіїв електромобілів. Від чого найбільше залежить цінова політика GreenWay та чи можна зі зростанням ринку очікувати зниження витрат на швидке заряджання?
Ціна заряджання залежить від багатьох факторів. Це не лише вартість самої електроенергії. У випадку швидкого заряджання значну частину витрат становлять також тарифи на розподіл енергії, інвестиції у будівництво станцій, обслуговування та ремонт інфраструктури, а також витрати на функціонування всієї мережі.
Тому з розвитком ринку не можна автоматично припускати, що ціни заряджання будуть знижуватися пропорційно до зростання кількості електромобілів. Ключовим фактором є насамперед рівень використання інфраструктури.
Сьогодні в Польщі рівень використання публічних зарядних станцій все ще залишається відносно низьким. За останні роки кількість зарядних пристроїв стрімко зросла, тоді як флот електромобілів розвивався не такими швидкими темпами. Це означає, що дуже високі постійні витрати на інфраструктуру доводиться розподіляти між відносно невеликою кількістю проданих кіловат-годин.
Це одна з найважливіших економічних проблем усієї галузі. Лише підвищений рівень використання станцій дозволить операторам краще розподіляти постійні витрати, покращувати рентабельність окремих локацій та створювати більше можливостей для цінової конкуренції.
У GreenWay ми також різнимо пропозиції залежно від способу використання мережі. Наразі «Energia Standard» коштує 2,99 злотих/кВт·год для DC та 1,89 злотих/кВт·год для AC, тоді як користувачі абонементних планів можуть скористатися нижчими тарифами – у плані «Energia Max» це 2,10 злотих/кВт·год для DC.
Це дозволяє краще пристосувати ціну до різних способів використання інфраструктури – від періодичного заряджання до регулярного використання нашої мережі.
Крім того, ми пропонуємо акції та знижки в обраних локаціях. З одного боку, ми хочемо таким чином краще пристосовувати пропозиції до потреб клієнтів, а з іншого – підвищувати ефективне використання існуючої інфраструктури. Я думаю, що в майбутньому такий підхід ставатиме все більш поширеним не лише у GreenWay, а й на всьому ринку.
Ринок енергії все більше спрямовується до динамічних тарифів. Чи може подібна модель набути популярності при публічному заряджанні автомобілів – з ціною, яка залежить, наприклад, від часу доби, навантаження мережі чи поточної ціни енергії? Як компанія GreenWay ставиться до цього?
З технологічної точки зору така модель цілком можлива, і я вважаю, що в майбутньому вона матиме все більше значення.
Публічне заряджання є чудовим прикладом послуги, у якій можна поєднати дані про попит на енергію, доступну потужність, використання інфраструктури та ціни на енергію. Вже сьогодні ми розробляємо рішення, пов’язані з управлінням енергією, включаючи динамічне керування потужністю, обмеження споживання у години пік та оптимізацію витрат на енергію.
Динамічна ціна для водія — це все-таки щось більше, ніж просто технологія. Вона також має бути зрозумілою та прогнозованою для клієнта. Водій повинен знати, скільки він заплатить та з чого залежить ціна, яка діє у дану мить.
Тому я очікую радше поступової еволюції, ніж різкого переходу до повністю динамічних цін. Можливі моделі, у яких ціни чи пропозиції будуть більш гнучкими та залежатимуть, зокрема, від часу доби, використання конкретної станції чи ситуації на ринку енергії.
Такі рішення можуть мати додаткову перевагу: вони можуть заохочувати клієнтів користуватися інфраструктурою у періоди, коли вона менш навантажена. Це могло б покращити як економіку станцій, так і ефективність використання енергії та доступної потужності.
Окремою проблемою є електрифікація вантажного транспорту. Як GreenWay готується до розвитку інфраструктури для електричних вантажівок, і чи користується компанія або планує користуватися наявними програмами фінансової підтримки інфраструктури eHDV?
Вантажний транспорт сьогодні є одним із найбільш перспективних напрямків розвитку електромобільності, але водночас залишається сферою, яка стикається з значним ризиком через велику невизначеність щодо темпів та масштабів майбутнього попиту.
Йдеться не лише про встановлення зарядного пристрою більшої потужності. Інфраструктура для вантажівок має враховувати зовсім інші потреби, ніж у легкових автомобілів: довжину комплекту, можливості маневрування, організацію паркування, час роботи водія, розташування щодо основних транспортних коридорів, а насамперед доступ до дуже великої потужності.
Першу громадську станцію GreenWay, призначену для обслуговування eHDV, ми запустили в Гродкові біля траси A4. Ми розвиваємо нові об’єкти на найважливіших транспортних коридорах, водночас реалізуючи проекти інфраструктури для промисловості, логістики та флотів.
Дуже важливим кроком є проект хабів, який було рекомендовано до фінансування організацією NFOŚiGW. Наразі ми завершуємо процес укладання договорів щодо підтримки цих інвестицій.
Це важливий проект не лише через його масштаб. Він також демонструє зміну підходу до інфраструктури для вантажних перевезень – її починають проектувати як частину цілісної транспортної системи, а не як сукупність окремих, незалежних станцій.
Водночас ми повинні дуже уважно ставитися до масштабу та темпів інвестицій. У випадку eHDV витрати є особливо високими, а період, протягом якого інфраструктура спочатку буде використовуватися у обмеженій мірі, може бути довгим. Тому настільки важливо одночасно підтримувати розвиток флоту електричних вантажних транспортних засобів.
Що наразі є найбільшою перешкодою для розвитку мережі зарядки в Польщі: адміністративні процедури, наявність потужностей підключення, час очікування на підключення, витрати на інвестиції чи ще якісь бар’єри?
Протягом усього часу однією з найбільших викликів для нашої галузі є наявність підключень потрібної потужності та, загалом, темпи розвитку електроенергетичної інфраструктури.
У нас може бути готовий проект, забезпечене місце розташування, фінансування та замовлена технологія, але без відповідного підключення станція не зможе почати працювати. У випадку великих хабів проблема ще більша, оскільки нам потрібна потужність, яка часто вимірюється у мегаватах.
Це системна проблема. Мають розвиватися одночасно три елементи: флот електромобілів, інфраструктура зарядки та енергетична мережа. Якщо кожна з цих сфер буде розвиватися за іншим графіком, у нас буде або брак інфраструктури, або дорогі та невикористані інвестиції.
Позитивною зміною є те, що проблема доступності потужності вже усвідомлюється також на системному рівні. Програми, які підтримують розвиток мережевої інфраструктури для станцій великої потужності, дуже необхідні, особливо у контексті планованого розвитку інфраструктури для eHDV.
Але я хотів би звернути увагу також на другу перешкоду, про яку говорять значно рідше. Це сьогодні економіка діяльності операторів.
Будівництво швидкої інфраструктури вимагає дуже великих витрат, які необхідно здійснювати за кілька років до появи майбутнього попиту. При низькій ефективності використання станцій дуже складно досягти належного рівня прибутковості. Це безпосередньо впливає на здатність операторів отримувати додатковий капітал, а отже, і на можливості фінансування подальшого розвитку мережі.
Тому, якщо дивитися ширше на розвиток електромобільності, ми не можемо зосереджуватися виключно на будівництві інфраструктури. Нам також потрібні послідовні заходи, які сприятимуть збільшенню кількості електромобілів.
Якщо темпи розвитку флоту електромобілів сповільнюються, оператори відчувають це майже миттєво – використання зарядних станцій не зростає відповідно до планів, подовжується період окупності інвестицій, і стає складніше обґрунтувати нові проекти перед банками та інвесторами.
Тому дуже важливо підтримувати стабільні та прогнозовані умови для розвитку ринку, а також вживати заходів для збільшення попиту на електромобілі. Йдеться не лише про інтереси виробників автомобілів. Відповідний темп зростання флоту є умовою розвитку інфраструктури зарядки, а отже, і всієї екосистеми електромобільності.
На мою думку, саме це сьогодні є найважливішим викликом: ми повинні розвивати одночасно автомобілі, інфраструктуру зарядки та енергетичну мережу. Якщо хоча б один із цих елементів почне значно відставати, це уповільнить розвиток всього ринку.
Дякую за розмову,
Павел Мазур