Від закупівель автобусів до акумуляторів та послуг: Дискусія про сталі автобусні тури на FIAA привертає увагу до партнерств [ПЕРЕГЛЯД]

Перехід на автобуси з нульовими викидами розширює сферу закупівель та промислових рішень за межі самого транспортного засобу, включаючи до обговорень між виробниками, постачальниками та операторами акумулятори, інфраструктуру, послуги, фінансування та партнерства.

Ця тема була в центрі уваги на конференції Sustainable Bus Tour „Створення автобусів з нульовими викидами за допомогою партнерств. Платформи, інвестиції, промислові стратегії“, яка відбулася 23 вересня під час FIAA 2026 у Мадриді. У заході взяли участь представники Arriva Spain, Moventis, ANAV, Iveco Bus, BYD Europe, Otokar Europe та ZF після ключової презентації від McKinsey & Company.

Сесію Sustainable Bus Tour на FIAA підтримали Iveco Bus, ZF, BYD та Otokar як партнери заходу.

McKinsey: автобуси міського сполучення з нульовими викидами складають 51%, тоді як критерії протягу всього життєвого циклу набувають все більшої важливості у тендерах.

McKinsey розпочала конференцію з даних щодо електрифікації, конкуренції, автономного водіння та витрат на виробництво автобусів. Згідно з даними, представленими Тобіасом Шнайдербауером та Леною Белл, транспортні засоби з нульовими викидами склали 51% ринку міських автобусів у Європі, тоді як китайські виробники у 2025 році становили близько 28% ринку автобусів з нульовими викидами.

За даними, представленими під час основної промови, продажі автобусів з нульовими викидами зросли з приблизно 2 000 одиниць у 2019 році до 13 000 штук через шість років.

У презентації також йшлося про зміни в критеріях закупівель. Аналіз McKinsey німецьких державних тендерів у період з 2020 по 2025 рік показав, що частка початкової ціни закупівлі знизилась з приблизно 60% до 40%, тоді як критерії, пов’язані з життєвим циклом, у 2025 році становили близько 40%. До цих критеріїв належать підтримка інфраструктури, час безперервної роботи транспортного засобу, пробні автомобілі та навчання водіїв та персоналу з технічного обслуговування.

Щодо виробничих витрат, McKinsey навела аналіз, який свідчить про можливе зниження витрат на електричні міські автобуси до 50% до 2030 року. Серед розглянутих аспектів були технологія акумуляторів, архітектура автомобіля, інтеграція шасі, процедура сертифікації, обсяг виробництва, закупівлі, продажі та загальні та адміністративні витрати.

Партнерства становлять третю сферу, визначену у презентації. McKinsey перелічив серед видів діяльності, у яких різні компанії можуть займати певні позиції в ланцюжку створення цінності автобусів, такі елементи, як транспортні платформи, інфраструктура, системи автономного керування, управління флотом, платформи для мобільності та консалтинг.

Також було розглянуто питання автономних транспортних засобів. McKinsey зазначив, що у 2025 році вже працювало понад 100 роботизованих шатлів, та представив сценарій, згідно з яким до 2045 року частка автономних міських автобусів може сягнути близько 60%. Компанія повідомила, що за результатами її опитування близько третини опитаних флотів вже зацікавлені у впровадженні автономних автобусів протягом п’яти років.

Оператори враховують акумулятори, інфраструктуру та послуги після продажу під час закупівлі автобусів

Керівник компанії Arriva Spain Антоніо Сендреро Керол зазначив, що припинення європейського фінансування не змінює програми компанії зі скорочення викидів вуглецю. За словами Сендреро, іспанські субсидії покривали щонайбільше 50% різниці в ціні між електричними та дизельними автомобілями, без урахування інфраструктури, тому вони не були єдиним критерієм для прийняття рішень щодо електрифікації.

Він додав, що сам процес закупівель розширився. Тепер оператори потребують інформації про технології акумуляторів, їх безпеку, стан, рівень автономності транспортних засобів, потужність електромережі та інвестиції, необхідні для електрифікації депо. Тому переговори з виробниками стосуються як характеристик традиційних автомобілів, так і елементів, пов’язаних з енергією.

Іан Лівсі, директор з питань B2B та B2C у Moventis, також назвав навчання, післяпродажний сервіс, наявність запасних частин та спеціалізовану технічну підтримку серед вимог, пов’язаних із новими автопарками. Він додав, що операторам потрібні дані про транспортні засоби та цифрові технології як для моніторингу автопарку, так і для надання послуг пасажирам.

Питання фінансування також розглядав Франческо Романьолі, керівник технічних питань у асоціації італійських операторів ANAV. Він зазначив, що Національний план відновлення та стійкості Італії допоміг знизити середній вік італійського автобусного парку з приблизно 12 до близько дев’яти років у період з 2021–2022 по 2026 рік.

Романьолі також повідомив про випадки, коли автобуси з нульовими викидами постачалися раніше, ніж у депо була належна потужність електромережі чи інфраструктура для заряджання. Він закликав до створення майбутніх програм інвестування, які забезпечать як фінансування, так і більшу технологічну гнучкість залежно від умов експлуатації.

Електричні міжміські автобуси вносять до дискусії питання запасу пробігу, заряджання та загальних витрат

Перехід на міжміські автобуси класу II становив окрему частину обговорень FIAA. Романьолі розрізняв послуги, які щовечора поверталися до депо, та операції, під час яких автобуси залишалися подалі від свого депо протягом кількох днів.

Щодо цих застосувань, він зазначив, що сучасні електромобілі поки що не можуть впоратися з усіма профілями роботи, особливо там, де зарядка недоступна поза депо. Він також згадав європейські вимоги до викидів CO2 для вантажних автомобілів та цілі, які чекають на виробників з 2030 року.

Стефан Еспінасс, старший керівник з комерційних питань та тендерів у сегменті автобусів BYD Europe, який приєднався до компанії цього року, описав міжміський сегмент як поєднання різних завдань — від шкільних перевезень до регіональних маршрутів, які вимагають дальності проїзду 450, 500 або 600 кілометрів.

Він визначив три ключові елементи підходу BYD: місцеві команди, здатні разом із клієнтами визначати окремі завдання на експлуатацію, паритет загальної вартості володіння для обраного застосування та достатня мережа продажів та обслуговування.

Цендреро з Arriva також вказав на необхідність більш тісної інтеграції виробника та оператора під час визначення електричних послуг. Він навів приклад флоту Arriva, що складається майже з 100 транспортних засобів, введених у Лімбурзі в Нідерландах близько десяти років тому, де спочатку експлуатація здійснювалась за допомогою випадкового заряджання, а згодом перейшла на нічне заряджання.

Iveco Bus, BYD та Otokar пропонують різні моделі партнерств

Виробники транспортних засобів скористалися цим круглим столом, щоб описати різні підходи до партнерств, вертикальної інтеграції та зовнішнього постачання.

Керівник відділу управління продуктами Iveco Bus Марко Занчетта представив сегмент мінібусів як галузь, де співпраця з виробниками кузовів відіграє значну роль. Він згадав про новий електричний мінібус eFlexy, представлений виробником на FIAA, розроблений у співпраці з вибраним європейським виробником кузовів, таким як італійська компанія Olmedo.

За словами Занчетти, виробники кузовів забезпечують доступ до конкретних клієнтських додатків та конфігурацій, тоді як поєднання виробників кузовів та мереж дилерів розширює спектр доступних додатків, не вимагаючи включення кожної конфігурації безпосередньо до промислових процесів виробника обладнання.

BYD описала іншу промислову структуру. Еспінассе згадав про вертикальну інтеграцію компанії у сферах акумуляторів, систем керування акумуляторами, електродвигунів та транспортних засобів, а також про партнерства з зовнішніми виробниками кузовів у обраних ринках.

Він навів приклад виробництва автобусів BYD у Угорщині, потужність якого постійно розширюється, а також співпрацю з Castrosua та попередню роботу з UNVI в Іспанії та Superpolo в Колумбії. Компанія представила ці моделі як різні конфігурації для виходу на ринок, які використовуються разом із її власними розробленими технологіями.

Керівник комерційних операцій Otokar Europe у Італії та Іспанії Умберто Маурі сказав, що компанія співпрацює з зовнішніми постачальниками акумуляторів та трансмісій, водночас зберігаючи інші стратегічні проекти в межах своїх структур. Він назвав програмне забезпечення для автономного керування однією з галузей, які розвиваються в Otokar, також згадавши про компетенції, наявні в інших підрозділах компанії.

Маурі зазначив, що Otokar майже завершила електрифікацію свого асортименту продукції, але також готується до поставки майже 250 дизельних автобусів протягом наступних трьох місяців. Він пов’язав ці поставки із поточним попитом клієнтів та умовами фінансування.

ZF акцентує увагу на модульних платформах та масштабуванні серед комерційних автомобілів

З боку постачальника менеджер ключових клієнтів ZF у сегменті автобусів Фабіан Шумахер розглянув зв’язок між стандартизацією технологій, різноманітністю автомобілів та загальною вартістю їх володіння.

Шумахер зазначив, що сектор автобусів охоплює різну довжину транспортних засобів та системи приводу, включаючи платформи довжиною 12, 18 та 24 метри, а також електромобілі на батареях та автобуси на водневому паливі. Він також згадав про регуляторні вимоги до таких систем, як камери та ADAS, де постачання компонентів супроводжується вимогами щодо інтеграції, технічного обслуговування та навчання водіїв.

За його словами, ZF зараз використовує модульний підхід до платформ, який застосовується як у вантажних, так і в автобусних транспортних засобах, що дозволяє використовувати компоненти, продукти та знання з розробки у більшому числі комерційних транспортних засобів.

Шумахер також сказав, що новий вал від ZF дозволяє заощадити 20% енергії порівняно з попереднім рішенням, тоді як спільна платформа для комерційних транспортних засобів забезпечує можливості для більш масштабної розробки та отримання зворотного зв’язку від ринку.

Місцевий контент увійшов до стратегій виробництва автобусів у Європі

Iveco Bus, BYD та Otokar також обговорювали місцеве виробництво та постачання матеріалів на тлі європейських зусиль щодо стандарту „виготовлено в Європі“.

Занчетта описав Iveco Bus як європейського виробника, чия діяльність зосереджена в Італії, Франції та Чехії. Він зазначив інвестиції у лінії виробництва електробусів у Чехії та Франції, а також наявність європейської мережі постачальників та співпрацю з місцевими стартапами, інженерними компаніями та великими постачальниками технологій.

BYD наголосила на своєму виробництві у Угорщині та партнерствах із компаніями, які займаються кузовними роботами, як на складових своєї європейської стратегії.

Маурі порушив питання про те, як виробники, що мають штаб-квартири поза Європейським Союзом, будуть виконувати вимоги щодо місцевого походження матеріалів у тендерах, зокрема посилаючись на пропозиції чи вимоги щодо порогового рівня 50% європейського походження.